مؤشرات الأداء اللوجستي

مؤشرات الأداء اللوجستي

1-      تقارير المجلس الاقتصادى والاجتماعى لجامعة الدول العربية:
تم إستخدام البيانات القطاعية المتاحة فى التقارير الخاصة بعامى 2003، 2008 لمقارنة وتحليل الأداء الاقتصادى لقطاع النقل والتخزين "اللوجستيات" فى الدول العربية التى إشتملت عليها التقارير حيث تم:
تحديد ومقارنة مساهمة قطاع النقل والتخزين فى إجمالى الناتج المحلى بين الدول العربية المختلفة وكذلك مقارنة نسبة المساهمة عبر الزمن لكل دولة على حدة بهدف التعرف على أهمية هذا القطاع بالنسبة لكل دولة على حدة  والتغير فى هذه النسبة.
مقارنة حجم الناتج معبرا عنه بالقيم النقدية المتولدة عن قطاعات النقل والتخزين بين الدول العربية بهدف التعرف على الدول التى تحقق أعلى ناتج عن غيرها من خلال هذا القطاع وكذلك مقارنة حجم الناتج عبر الزمن للتعرف على التغير فى نمو هذه القطاعات بين الدول العربية عبر الزمن.
مقارنة النمو فى حجم الناتج المحلى الاجمالى والنمو فى حجم الناتج عن قطاعات النقل والتخزين فى الدول العربية للتعرف على الدول التى يمثل فيها هذا القطاع قوة دفع للاقتصاد والعكس.
1-1    مساهمة قطاعات النقل والتخزين فى إجمالى الناتج المحلى:
يتضح من الشكل رقم (7) عدة ملاحظات:
أن نسب مساهمة قطاع النقل والتخزين في الدول العربية  فى عام 2008 تراوحت بين 35%،
و 25% حيث تنقسم الدول إلى ثلاث مجموعات:
المجموعة الأولى: تتميز بإنخفاض المساهمة النسبية لإجمالي الناتج المحلي وهى الدول التى تساوي أو التي يقل فيها نصيب القطاع عن 5% وهى (موريتانيا،وليبيا،ولبنان،وقطر، والمملكة العربية السعودية، ودولة البحرين).
المجموعة الثانية: تراوح مساهمة القطاع فيها ما بين 5% و 10% وهى (اليمن، والمملكة المغربية، والكويت، وسلطنة عُمان، والعراق، والجمهورية السورية، والجمهورية الجزائرية، ودولة الإمارات العربية).
والمجموعة الثالثة: التي تزيد فيها مساهمة هذا القطاع عن 10% وهى (جمهورية مصر العربية، وجيبوتي، وتونس، والمملكة الأردنية الهاشمية)، وكلما زادت نسبة مساهمة القطاع في إجمالي الناتج المحلي كلما إرتفعت أهميته النسبية في الإقتصاد الوطني ، وكلما زادت جاذبية الاستثمارات فيه،
يوجد تباين شديد في الدخل القومي ومتوسط دخل الفرد لتلك الدول حيث يندرج ضمن المجموعة الأولى عدد من دول الخليج الغنية بالموارد البترولية والمرتفعة الدخل ومع ذلك نجد ضمنها دولة مثل لبنان لا تتمتع بالوفرة في الثراوات البترولية أو مصادر الدخل المرتفع الأخرى.
في المجموعة الثانية توجد دول تعتبر منخفضة الدخل نسبيًا مثل الجمهورية العربية السورية، والمملكة المغربية، واليمن، ولكنها في نفس المجموعة التي تضم عدد من الدول الأغنى في المنطقة مثل الكويت، والإمارات العربية المتحدة.
بينما المجموعة الثالثة وهى الأعلى مساهمة تكاد تكون كلها من الدول المتوسطة والمنحفضة الدخل لكنها تتمتع بمواقع استراتيجية بالنسبة لمسارات التجارة العالمية والإقليمية مثل مصر، وجيبوتي، والمملكة الأردنية الهاشمية.

1-2    ناتج قطاعات النقل والتخزين فى الدول العربية:
بمقارنة قيم الدخل المتحققة من قطاعات النقل والتخزين في عدد من الدول العربية ومن الشكل رقم (8) يُلاحظ التالي:
إرتفاع القيم الناجمة عن الدخل في هذا القطاع في كل الدول العربية في عام 2008 عنها في عام 2003.
تنقسم الدول العربية إلى دول ذات قيم مرتفعة للناتج عن قطاع النقل والتخزين ودول منخفضة القيم الناجمة عن هذا القطاع.
تمثل جمهورية مصر العربية أعلى ناتج متحقق من حيث حجم الناتج المتولد عن هذا القطاع تليها جمهورية الجزائر، ثم دولة الإمارات العربية، ثم المملكة العربية السعودية، والجدير بالذكر أن هذا الناتج لا يشمل عائد قناة السويس حيث يتم تسجيلها في الحسابات القومية المصرية كبند منفصل.
تمثل دولة البحرين والمملكة الأردنية الهاشمية، ولبنان، واليمن، والجمهورية الليبية، ودولة قطر، وسلطنة عُمان، وجيبوتي أدنى قيم للدخل المتحقق عن الاستثمار في هذا القطاع ومن اللافت للنظر أنه بالرغم من إرتفاع مساهمة قطاع النقل في إجمالي الدخل القومي في دول مثل (المملكة الأردنية الهاشمية، وجيبوتي، واليمن) إلا أنها تندرج ضمن الأقل دخلاً مما يعكس إنخفاض الناتج المحلي من القطاعات الأخرى في إقتصاديات تلك الدول وليس تفوق قطاع النقل بها.
شكل رقم (8): مقارنة قيم الناتج المحلي عن قطاعات النقل والتخزين في الدول العربية عامى 2003 و2008


3        مقارنة معدلات النمو فى الناتج المحلى الإجمالى وفى قطاعات النقل والتخزين فى الدول العربية:
يتضح من الشكل رقم (9) الملاحظات التالية:
نسب النمو المتحققة في كل من الناتج المحلي الإجمالي وقطاع النقل والتخزين في عدد من الدول العربية خلال الفترة من (2003-2008) ويوضح الشكل أيًا من المتغيرين يمثل قوة دفع للآخر في كل دولة على حده.
في مصر على سبيل المثال يمثل قطاع النقل والتخزين أحد عناصر الدفع للناتج المحلي، حيث إرتفع الناتج المتحقق عنه بنسبة 160%، بينما كانت نسبة الزيادة في الناتج المحلي الإجمالي لا يتجاوز 130% بالرغم من أن عائدات قناة السويس لايتم إدراجها ضمن قطاع النقل والتخزين في مصر مما يدعم جاذبية قطاع النقل والتخزين للاستثمارات في مصر.
أغلب الدول التي مثل فيها قطاع النقل أحد محركات الدفع للناتج المحلي هى دول غير بترولية مثل جمهورية مصر العربية، وجمهورية السودان، وتونس باستثناء دولة الكويت، بينما سجلت باقي الدول ارتفاعات للناتج المحلي الإجمالي عن ناتج قطاعات النقل والتخزين بما يمكن تفسيره بأن القطاع هو الذي يستجيب للنمو في باقي القطاعات الإقتصادية لكنه لا يعتبر محرك دفع للاقتصاد الوطنى.

 معدلات النمو في الناتج وفي قطاع النقل والتخزين في الدول العربية في الفترة من (2003-2008)

2-      تقرير تمكين التجارة: Global Enabling Trade Report 2010

يصدر تقرير تمكين التجارة عن المنتدى الاقتصادى العالمى ويقيس عدد من المتغيرات الخاصة بعمليات تسهيل وتمكين التجارة العالمية فى 145 دولة بواسطة عدد من الاستقصاءات التى يتم إستيفائها من المهتمين والمشتغلين بعمليات التبادل التجارى فى كل دولة على حدة، ويتم من خلاله وضع ترتيب عالمى للدول التى تم تقييمها من حيث مدى كفائتها فى تسهيل وتمكين التجارة وفقا لما سبق.
تم إستخدام ومعالجة المؤشرات الثانوية وبياناتها فى تقرير تمكين التجارة العالمى لعام 2010 لاستخلاص معيارين يهتم الأول بمدى كفاءة ومستوى أداء شبكات النقل المتعدد الوسائط فى المنطقة العربية، ويهتم الثانى بمدى توافر متطلبات سلاسل الامداد العالمية فى المنطقة العربية.


2-1    مدى كفاءة ومستوى أداء شبكات النقل المتعدد الوسائط:

تم تقييم إمكانيات البنية التحتية في الدول العربية وفقًا لمؤشر تمكين التجارة الصادر عن المنتدى الإقتصادي العالمي لعام 2010، وذلك باستخدام المؤشرات الثانوية المعبرة عن وسائط النقل المختلفة في عدد من الدول العربية لحساب مدى كفاءة تلك الوسائط من وجهة نظر المشغليين المحلين والعالميين، حيث يعتمد ذلك التقرير على نتائج استقصاء للعينات المسحوبة من المجتمعات الدولية والإقليمية الحاجة بتشغيل واستخدام تلك الشبكات.
عن التالى:
تمثل الشبكة العنكبوتية المستويات المختلفة من الكفاءة.
تمثل الأقطار المختلفة كل دولة عربية على حده.
تعبر المنحنيات عن مستوى كفاءة كل وسيط من وسائط النقل في تلك الدول من جهة، والمستوى العام للدول العربية مجتمعة من جهة أخرى.
ومن الشكل رقم (10) يمكن استنتاج التالي:
إنخفاض كفاءة ومستوى البنية التحتية الخاصة بشبكات السكك الحديدية في الوطن العربي بصفة عامة، حيث لا تزيد في أفضل أحوالها عن 60% وذلك في دولة وحيده وهى تونس التي تتميز بصغر المساحة تليها دولة الإمارات العربية بنسبة 50%، ثم المملكة المغربية، وجمهورية مصر العربية والجمهورية السورية، والمملكة العربية السعودية بنسبة 40%، على الرغم التباين الشديد في طول الشبكات في تلك الدول وإمتدادها إلا أن المستوى العام لكفاءتها وقدرتها على تسهيل وخدمة التجارة يتماثل فيها جميعًا، على سبيل المثال تتميز الشبكة المصرية بالتغطية الواسعة لمدن الجمهورية لكنها تتميز بالقدم وإنخفاض معدلات التشغيل، بينما تعتبر الشبكة في المملكة العربية السعودية محدودة وقاصرة لكنها تتميز بكبر حجم البضائع المنقولة من خلالها، بينما تنخفض باقي الدول العربية عن ذلك إلى أقل من 20%.
على جانب شبكة الطرق المرصوفة تحقق أغلب الدول العربية المذكورة في هذا المؤشر مستويات مرتفعة من نسبة الطرق المرصوفة إلى إجمالي الطرق حيث تتراوح النسبة من 100% كما في المملكة الأردنية الهاشمية، ودولة الإمارات العربية المتحدة إلى أعلى من 80% في كل من جمهورية مصر العربية، ودولة الكويت، ودولة البحرين، ودولة قطر، بينما تبلغ أدنى مستوياتها في كلٍ من مورتانيا، والمملكة العربية السعودية، والجمهورية العربية السورية وتعكس هذه النسب تباين شديد، حيث نجد أن مورتيانيا تعتبر ضمن أقل الدول دخلاً في المجموعة العربية، بينما المملكة العربية السعودية من أعلاها وتتشارك الدولتين في إنخفاض أعداد السكان، بينما ترتفع أعداد السكان في سوريا ومع ذلك تتشارك نفس النسبة. مما يعكس عدم وجود علاقة قوية بين الدخل القومى والطرق المرصوفة، وبرغم إرتفاع نسبة الطرق المرصوفة إلى إجمالي الطرق في دولة مثل المملكة الأردنية الهاشمية، ودولة الإمارات العربية المتحدة، إلا أن ذلك لا يعبر عن إرتفاع مماثل في كفاءة وإمكانات البنية التحتية للنقل البري، حيث نجد أن المملكة الأردنية الهاشمية تبلغ كفائتها في هذا المجال حوالي 70%، بينما ترتفع النسبة في سلطنة عمان إلى 90% رغم أن نسبة الطرق المرصوفة لا تزيد عن 30%، ويمكن تفسير ذلك التباين بموقع المراكز التجارية والحيوية والصناعية على شبكة الطرق المرصوفة نفسها ومدى استخدام الطرق المتاحه في تسهيل وصول التجارة إلى أهدافها النهائية، وتزداد كفاءة النقل البري في كلٍ من دولة الإمارات العربية المتحدة، ودولة البحرين، ودولة الكويت، والمملكة الأردنية الهاشمية حيث تتراوح نسبتها من 70% إلى 90%، بينما تمثل كفاءة متوسطة نسبيًا في كل من جمهورية مصر العربية، والجمهورية العربية السورية، والجمهورية الجزائرية حيث تتراوح نسبتها بين 50% إلى 70% وتنخفض فى كل من موريتانيا والمملكة المغربية عن 40%، وتبلغ أدنى مستوياتها في تونس أقل من 10%.
ترتقع كفاءة البنية التحتية للنقل الجوي وفقاً لمؤشر تمكين التجارة عام 2010 في المنطقة العربية نتيجة لإرتفاع قيمة المؤشر وزيادة عدد الدول، فعلى سبيل المثال يوجد عشر دول عربية يصل فيها المؤشر إلى 70% أو أكثر وهى المملكة الأردنية الهاشمية، ودولة الإمارات العربية المتحدة، وتونس، ودولة قطر، وجمهورية مصر العربية، ودولة البحرين، والمملكة العربية السعودية، ودولة الكويت، والمملكة المغربية، بينما تبلغ أقل نسبة لكفاءة النقل الجوي في الدول العربية 40% وذلك في موريتانيا وتبلغ 50% في كلٍ من الجمهورية الجزائرية، والجمهورية السورية، وتعتبر البنية التحتية للنقل الجوي هى الأكثر كفاءة على مستوى وسائط النقل المختلفة من منظور مؤشر تمكين التجارة.
يهتم هذا المؤشر بتقييم البنية التحتية للموانئ العربية وليس لشبكة النقل البحري بكل مفرداتها ويمكن استنتاج علاقة بين النقل الجوي وكفاءة البنية التحتية للموانئ نتيجة لتجانس شكل المنحنيان بالنسبة لكل الدول العربية، وتمثل دولة الإمارات العربية المتحدة أعلى أداء لكفاءة البنية التحتية للموانئ بنسبة 90%، تليها كلٍ من البحرين، وتونس، والمملكة العربية السعودية، وسلطنة عمان، ودولة قطر، بنسب تصل أو تزيد عن 70%، ثم تأتي المجموعة الثالثة وهى جمهورية مصر العربية، والمملكة المغربية، والمملكة الأردنية الهاشمية، والجمهورية العربية السورية، وموريتانيا بنسب تتراوح ما بين 50% إلى 70%، بينما تأتي كلٍ من جمهورية الجزائر في المرتبة الأخيرة بنسبة أقل من 50%.

2-2    مدى توافر متطلبات سلاسل الامداد التجارية فى المنطقة العربية
تشير المذكرة الصادرة عن قسم التجارة الأمريكية التابعة لإدارة التجارة الدولية عام 2004 إلى أن البنية التحتية لسلاسل الامداد تتكون من الطرق والموانئ والسكك الحديدية، كما ذكرت نتائج وتوصيات المائدة المستديرة لمنتدى النقل الدولى إحدى هيئات منظمة التعاون والتنمية الاقتصادية فى باريس عام 2008 أن أحد التغيرات الهيكيلية الرئيسية فى سلاسل الامداد التجارية هو الأهمية المتزايدة لمحاور وعمليات إعادة الشحن.
من جهة أخرى يقيس مؤشر التواصلية  للخطوط الملاحية كيفية إتصال الدول المختلفةبالشبكة العالمية للنقل البحرى حيث أن أغلب التجارة البحرية المصنعة تتدفق عبر الخطوط الملاحية المنتظمة وبالتالى يساعد هذا المؤشر كل من التجار والمشغلين والمستثمرين ومتخذى القرار فى تقييم وضع الدولة بالنسبة للسوق العالمى لما ينعكس على وضعها وقدرتها على جذب وتشغيل سلاسل الامداد.
ويربط التقرير النهائى  الصادر عن مركز أبحاث أنظمة سلاسل الامداد فى الولايات المتحدة لعام 2004 بين أهمية تتبع وتعقب الشحنة وتكامل سلاسل الامداد.
بناءاً على ما سبق فقد تم إستخدام المؤشرات الثانوية فى مؤشر تمكين التجارة لتصميم مؤشر مستحدث يسمح بقياس إمكانيات الدول العربية فى توفير متطلبات سلاسل الامداد التجارية مع تعديل القيم بما يسمح بتجانس البيانات وتمثل 5 أعلى قيمة وهى تعبر عن أفضل الممارسات بينما تعبر 1 عن أقل الممارسات وأكثر القيم إنخفاضا .
يوضح الشكل رقم (11) موقف الدول العربية فى هذا المجال وفقا للمؤشر المستحدث ومنه
يتضح ما يلى:
تتمتع الدول العربية بمستوى مرتفع نسبيا من حيث التجارة العابرة للشحن والوقت اللازم لوصول الشحنة حيث سجلت مصر والامارات والسعودية أعلى قيم تجاوزت (4) بينما ترواحت كل من الأردن وتونس وسوريا والمغرب بين (3-4) بينما لم تقل أى دولة أخرى عن 2.5 مما يدل على تحسن المستوى العام الذى بلغ للمنطقة ككل 3.5.

مدى توافر متطلبات سلاسل الامداد التجارية فى الدول العربية
سجلت الدول العربية مجتمعة متوسط عام عن المنطقة بلغ 3.5 عن الوقت اللازم لوصول شحنتها حيث كانت أعلى المستويات من نصيب دولة قطر التي تجاوزت قيمة المؤشر بها 4 درجات، بينما كان في المركز الثاني كلٍ من دولة الإمارات العربية، ودولة البحرين، والمملكة العربية السعودية، وتونس، والجمهورية العربية السورية، وسلطنة عمان، ودولة الكويت، بقيم تراوحت ما بين (3:3.5%) وكانت الجمهورية الجزائرية هى الدولة الأكثر إنخفاضًا على هذا المؤشر، حيث إنخفضت عن 3 إنخفاض طفيف.
سجلت أغلب الدول العربية مجتمعة قيمة متوسطة عالية تساوي 3 على مؤشر سهولة الشحن وتوافر الحمولة حيث تراوحت أغلب القيم ما بين (2.5:3.5)، كانت أعلاها دولة الإمارات العربية المتحدة، وتونس بقيمة بلغت3.5 وسجلت كلٍ من البحرين والجمهورية العربية السورية، والمملكة العربية السعودية، والجمهورية الجزائرية، ودولة قطر، ودولة الكويت، والمملكة المغربية، وجمهورية مصر العربية، وموريتانيا قيم تراوحت بين (3:2.5) وكانت أدناها سلطنة عمان ومصر ويمكن تفسير ذلك بضعف المستوى العام للصادرات العربية، كمًا ونوعًا والإعتماد على الاستيراد من جهة وكبر حجم السوق في حالة مصر مما يستوعب نسبة كبيرة من الإنتاج المحلي.
سجلت الدول العربية مجتمعة قيمة منخفضة على مستوى مؤشر التواصلية، حيث تراوحت قيم أعلى الدول بين (2.5:2)، وهى دولة الإمارات العربية المتحدة، وجمهورية مصر العربية، ثم تلتها كل من سلطنة عُمان، والمملكة العربية السعودية، بقيم تراوحت ما بين (1.5:2) في حين إنخفضت قيم باقي الدول إلى 1.5 أو أدنى.
إنخفض المتوسط العام للدول العربية مجتمعة  على مؤشر القدرة على التتيع عن 3 إنخفاض طفيف وكانت أعلى القيم من نصيب الامارات والبحرين والسعودية والكويت بقيم تجاوزت 3.5 بالكاد، بينما كانت سلطنة عمان هى الأدنى من حيث قدرتها على تتبع وتعقب الشحنة بقيمة بلغت 2 على هذا المؤشر.

3-      تقرير الأداء اللوجيستى:
The Logistics Performance Index and Its Indicators
  تقديم
قدم البنك الدولى معايير قياس للقدرة على الاندماج مع التجارة والأسواق العالمية، وذلك من خلال التعرف على معدلات الأداء اللوجستية لمجموعة من الدول عن طريق إستبيان تم بواسطة مشاركة ألف مقدم خدمة لوجستية (Logistics Services Providers) على مستوى العالم من مرحلى بضائع وقائمين على شركات شحن ولوجستية دولية . وتم إصدار مؤشر الأداء اللوجستى الأول فى عام 2007 وتم استخدامه بالإضافة إلى المؤشر الصادر في عام 2010.
ويوضح هذا المؤشر مدى قدرة الدول على أداء الخدمات اللوجستية بكفاءة وفقا لمتطلبات الانتاج والتوزيع الدولى. وحيث أنه أصبح من المتطلبات اللوجستية للعولمة وصول السلعة من الباب للباب فى الوقت المناسب والحالة المناسبة وبالتكلفة المناسبة فقد كان من الضرورى قياس أداء النقل الداخلى ونقاط إنتقال الشحنات من وسيلة نقل الى أخرى من موانى ومطارات ومعابر حدودية.
وقد أصدر البنك الدولي هذا التقريربعنوان “نقل من اجل التنافس 2010": لوجستيات التجارة في الاقتصاد العالمي”، ومن خلاله تم نشر نتائج مؤشر الأداء اللوجستي لعام 2010.
وبناءً على ما أوضحته نتائج البيانات الاستقصائية عن اللوجستيات التجارية التي أعدها البنك الدولي، يتضح لنا حدوث تحسن في كفاءة نقل البضائع وربط المنتجين والمستهلكين مع الأسواق الدولية في جميع أنحاء العالم، لكن الدراسة المذكورة أشارت في الوقت ذاته الى أهمية تحقيق المزيد بهدف الاستمرار في تحفيز نمو اقتصادي عالمي أسرع ومساعدة الشركات على الاستفادة من انتعاش التجارة.
كذلك عكست نتائج التقرير سيطرة اقتصادات الدول ذات الدخل المرتفع على قمة التصنيف العالمي اللوجستية، ومعظمها ممن تحتل أماكن هامة في سلاسل العرض العالمية والإقليمية، فيما حققت في المقابل البلدان ذات الدخل المنخفض أدنى مستوى في الأداء.
وعلى الرغم من أن التقرير أظهر أيضاً فجوة لوجستية كبيرة بين البلدان الغنية ومعظم البلدان النامية، فإنه أظهر بعضاً من الاتجاهات الإيجابية في بعض المجالات الأساسية لأداء الخدمات اللوجستية والتجارة في عدد من الدول النامية، تضمن تحديث الجمارك، واستخدام تكنولوجيا المعلومات، وتطوير الخدمات اللوجستية الخاصة وغيرها.
كذلك شدد التقرير على أهمية قيام الدول النامية بتكثيف استثماراتها في مجال الخدمات اللوجستية التجارية على نحو أفضل وذلك إذا أرادت هذه الدول الخروج من الأزمة المالية في وضع أقوى واكثر قدرة على المنافسة، معتبراً أن تحسين قدرة هذه البلدان على الارتباط بشبكات لوجستية مع الأسواق الدولية تمثل مكوناً رئيسياً لتعزيز قدرتها التنافسية ونموها الاقتصادي.
ومن ناحية أخرى أوضح التقرير أن البلدان ذات تكاليف الخدمات اللوجستية التجارية المرتفعة هي البلدان التي تفقد على الأرجح الفرص الناشئة عن العولمة وإن أكبر مصدر للتكاليف لا يتمثل في واقع الأمر في تكلفة النقل، مثل تكاليف الشحن، ورسوم الميناء وتكلفة مناولة البضائع، والرسوم الإجرائية كالتعهد الجمركي، أو حتى الأتعاب التي يتقاضاها وكلاء التخليص الجمركي، أو أية مدفوعات جانبية أخرى، بل يتمثل ذلك المصدر في إمكانية التنبؤ وجدارة التعويل ونوعية الخدمات المقدمة التي تعتبر كلها عوامل أكثر أهمية حتى من التكاليف نفسها. فالمهم هنا هو مدى الإعتمادية على سلسلة التوريد، أي ما إذا كان سيتم تسليم البضائع في المواعيد والأماكن المحددة أم لا.
إن القدرة على القياس المرجعي «لمدى كفاية الخدمات اللوجستية وملاءمتها» للبلدان المختلفة، من شأنها أن تساعد على إثراء معلومات واضعي السياسات الوطنية، فضلا عن مد يد العون للمنظمات والمؤسسات الإنمائية المتطلعة للتوصل إلى حلول للمشكلات المؤثرة سلبا على قدرة أي بلد على إقامة روابط قوية بالأسواق الدولية وتعزيز النمو الاقتصادي.
ويحصر مؤشر الأداء اللوجستى أداء  الدول المختلفة فى ست محاور رئيسية تضم أهم متطلبات البيئة اللوجستية الحالية وتشمل:
كفاءة عملية التخليص الجمركى والفحوص أي السرعة والبساطة من قبل الجهات المراقبة للحدود، بما في ذلك الجمارك.
جودة البنية الأساسية ذات الصلة بالنقل والتجارة مثل الموانئ والسكك الحديدية والطرق وتكنولوجيا المعلومات.
سهولة ترتيب الشحنات بأسعار تنافسية.
كفاءة ونوعية الخدمات اللوجستية.
نسبة الشحنات التى تصل المستلم فى الوقت المحدد أو المتوقع نتيجة أداء متعهدي النقل والتخليص الجمركى والوسطاء ومرحلى البضائع.
القدرة على تتبع وتعقب الشحنات.
وتم إستخدام هذا المؤشر في هذه الدراسة لقياس النقاط التالية:
1-      مدى تطور الأداء اللوجيستى للدول العربية
2-      قياس كفاءة سلاسل الإمداد المحلية لكل دولة على حدة
3-      تكاليف سلاسل الإمداد المحلية لكل دولة على حدة
3-1    مدى تطور الأداء اللوجستي للدول العربية ومراكز الدول العربية على ضوء مؤشر الأداء اللوجستى لسنة 2010
إحتلت الدول العربية التسعة عشر المذكورة فى الاحصائية ترتيب يبدأ بالإمارات فى المرتبة الأولى عربيا والرابعة والعشرين عالميا من بين 155 دولة ووصولا إلى المركز الخامس والخمسين بعد المائة والأخير للصومال. بمتوسط ترتيب 87. ويعرض الجدول رقم (22) مراكز الدول العربية وفقاً لمؤشر الأداء اللوجستي لسنة 2010، ومحاوره الرئيسية.

جدول رقم (22): الدول العربية في مؤشر الأداء اللوجستي لسنة 2010
اسم الدولة       المركز العام بالمؤشر  المحاور الرئيسية للمؤشر
         كفاءة عملية التخليص الجمركي والفحوص     جودة البنية الأساسية للنقل والتجارة
  سهولة ترتيب شحنات بأسعار تنافسية كفاءة ونوعية الخدمات اللوجستية وتنافسيتها
  القدرة على تتبع وتعقب الشحنات
ونلاحظ من الجدول السابق وجود علاقة بين المراكز المتقدمة وفقاً للمؤشر وعضوية الدول بمجلس التعاون لدول الخليج وقلة التفاوت فيما بين مراكزها. ومن الممكن تفسير هذا التقدم في ضوء عضوية هذه الدول في المجلس والممارسات والإجراءات التي تتبعها الدول الأعضاء والتعاون والتكامل فيما بينها، مما قد يكون قد انعكس على أداء كل دولة على حدى علاوة على أداء الدول الأعضاء بشكل عام.
ونلقي الضوء فيما يلي على المراكز العشرة الأولى عربياً وفقاً للمؤشر بشكل عام، ثم وفقاً لكل محور من المحاور الرئيسية للمؤشر.
 فيتضح من الجدول أن الإمارات العربية المتحدة هي أعلى الدول العربية مركزاً بشكل عام وترتيبها (24)، عالمياً، تليها البحرين في المركز (32)، ثم لبنان في المركز (33)، فالكويت في المركز (36)، فالمملكة العربية السعودية ومركزها (40)، ثم قطروترتيبها (55)، ثم سلطنة عمان في المركز (60)، تليها تونس في المركز (61)، وسوريا ومركزها (80)، والأردن في المركز(81).
ومن حيث كفاءة عملية التخليص الجمركي والفحوص، نلاحظ أن الإمارات تتصدر الدول العربية وتأتي في المركز (21) على مستوى العالم، تليها سلطنة عمان في المركز (24)، فلبنان ومركزها (29)،  ثم البحرين وترتيبها (37)، تتبعها الكويت ومركزها (38)، ثم السعودية وترتيبها (43)، وبعدها اليمن في المركز (69)، تليها تونس ومركزها (73)، وسوريا في المركز (83)، ثم الأردن وقطر ومركزهما (93) و(99) على التوالي.
وفيما يتعلق بجودة البنية الأساسية للنقل والتجارة، تتصدر الإمارات أيضاً الدول العربية بترتيب (17) على مستوى العالم، تليها البحرين ومركزها (30)، ثم الكويت وترتيبها (32)، تتبعها السعودية في المركز (33)، وعمان في المركز (40)، فلبنان في المركز (41)، ثم قطر ومركزها (51)، وأخيراً الأردن في المركز (55)، وبعدها تونس وسوريا في المركزين (65)، (75).
وبخصوص سهولة ترتيب شحنات بأسعار تنافسية، تأتي الإمارات في المركز الأول عربياً أيضاً، وترتيبها (14) على مستوى العالم، تليها تونس ومركزها (22)، ثم الكويت في المركز (47) عالمياً، ثم الأردن في المركز (49)، فالبحرين وترتيبها (54)، تتبعها قطر في المركز (63)، وبعدها سوريا وترتيبها (68)، ثم لبنان ومركزها (69)، والسعودية في المركز (82)، والجزائر وترتيبها (98).
وفيما يتعلق كفاءة ونوعية الخدمات اللوجستية وتنافسيتها، تأتي لبنان في المركز الأول عربياً بترتيب (19) عالمياً، تليها الإمارات في المركز الثاني عربياً  والمركز (27) عالمياً، تليها البحرين وترتيبها (30)، ثم السعودية ومركزها (32)، فالكويت بترتيب (43)، تليها مصر في المركز (54)، وبعدها سوريا وترتيبها (75) وتتبعها قطر في المركز (81)، تليها الأردن وترتيبها (90)، وأخيراً سلطنة عمان بترتيب (108).
أما من حيث القدرة على تتبع الشحنات وتعقبها، فتأتي البحرين في المركز الأول عربياً و(26) عالمياً، تتبعها الإمارات في المركز (28)، فالكويت في المركز (34)،  ثم السعودية في المركز (42)، تليها لبنان وترتيبها (49)، ثم قطر وترتيبها (57)، فجزر القمر في المركز (78)، ثم اليمن ومركزها (94)، ثم سوريا في المركز (95)، ومصر في المركز (101).
وبخصوص نسبة الشحنات التى تصل المستلم فى الوقت المحدد أو المتوقع، تأتي قطر في المركز الأول عربياً و(22) عالمياً،تليها لبنان وفي الترتيب (29)، ثم عمان في المركز (32)، فالإمارات وترتيبها (33)، والبحرين في المركز (39)، ثم السعودية وترتيبها (45)، تليها الكويت ومركزها (52)، تتبعها تونس وترتيبها (58)، ثم اليمن في المركز (68)، ثم سوريا ومركزها (74).
وبشكل عام يتضح مما سبق تقدم الدول الأعضاء بمجلس التعاون لدول الخليج العربية على الدول العربية غير الأعضاء، مما قد يشير لوجود علاقة بين عضوية الدول في المجلس والسياسات التكاملية والتنموية التي تتبناها هذه الدول، والتي انعكست بدورها على أداء الدول لوجستياً.
ومن ثم قد يكون من المفيد تطبيق تجربة مجلس التعاون لدول الخليج العربية، والسياسات التكاملية والتنموية فيما بين الدول الأعضاء على نطاق أوسع فيما بين الدول العربية بشكل عام. ويوضح الملحق رقم (9) نبذة عن مجلس التعاون لدول الخليج العربية بالإضافة إلى بعض نواحي التعاون بين الدول الأعضاء واستراتيجية التنمية الشاملة المطورة بعيدة المدى لدول مجلس التعاون الخليج العربية 2010 -2025م.

أغلب الدول العربية قد حققت مستويات متقدمة على هذا المؤشر فى عام 2010 عما كانت تشغله فى عام 2007 مما يدل على تحسن المستوى العام للأداء اللوجيستى لأغلب الدول العربية بإستثناء السودان التى سجلت أعلى تدهور حيث تراجعت من المركز64 فى عام 2007 إلى 146 فى عام 2010 الأمر الذى يمكن تفسيره بالانقسام الذى حدث فى الأراضى السودانية وإنعكس على جميع معدلاتها الاقتصادية والقطاعية.
سجلت كل من المملكة الأردنية الهاشمية وجزر القمر وسلطنة عمان وقطر تراجعا كبيرا فى ترتيبها على المؤشر، بينما سجلت السعودية إنخفاضا طفيفا.
تعتبر دول سوريا ولبنان وجيبوتى والجزائر واليمن الدول الأكثر تحسنا فى هذا المؤشر حيث تقدمت كل من تلك الدول بما يزيد عن 10 مراكز فى عام 2010 عن مراكزها السابقة فى عام 2007، بينما سجلت كل من مصر والبحرين والكويت تحسنا طفيفا حيث لم ترتفع المراكز الترتيبية لأى من تلك الدول عن 5 مراكز.
حافظت الامارات على مركزها المتقدم خلال عامى المقارنة دون تحسن أو تدهور فى مؤشراتها اللوجستية.
3-2    قياس كفاءة سلاسل الامداد المحلية لكل دولة على حدة:
ويوضح الشكل رقم (13) زمن سلسلة الإمداد من المصدر إلى الميناء أو المطار في الدول العربية، حيث تحقق البحرين أقل زمن من حيث هذا المعيار، وهو يوم واحد، مقارنة بـ(4.58) أيام للجزائر، والتي يستغرق زمن سلسلة الإمداد بها أطول زمن فيما بين الدول العربية.
تعتبر السعودية هى الدولة الأكثر استغراقاً للوقت  المطلوب لانهاء الاجراءات المتعلقة بالافراج عن الشحنات ضمن دول المنطقة العربية لأنها تستغرق حوالى 7.5 يوم للافراج عن الشحنات التى يتم فحصها ماديا وفى نفس الوقت يتم فحص أكثر من65% من الشحنات ماديا، يلى السعودية لبنان بمعدل 3.91 يوم من حيث الوقت المستغرق للافراج عن الشحنة بدون فحص مادى ويليها من حيث عدد الأيام المطلوبة للفحص المادى كل من تونس والجزائر بمعدل 4.47 يوم ثم بينما سجلت باقى الدول متوسط 1.9 يوم.
تعتبر دولة الكويت هى الدولة الأقل كفاءة من حيث نسبة الفحص المادى والمتكرر للشحنات، يلى الكويت من حيث نسبة الفحص المادى من الشحنات اليمن والسعودية والجزائر وسوريا، بينما يليها من حيث نسبة الفحص المتكرر الأردن بفارق كبير تجاوز10%.
جدول رقم (24): المؤشرات الثانوية الخاصة بالدورة المستندية وجودة الشحنة
نسبة الشحنات المسلمة
وفقا لمتطلبات الجودة %        عدد المستندات المطلوبة       الدولة العربية
تعتبر العراق هى الدول الأسوأ أداءً من حيث عدد المستندات المطلوبة لاتمام عملية الصادرات أو الواردات يليها الجزائر ثم الكويت فالسودان والسعودية، بينما تعتبر الأردن هى الأدنى من حيث نسبة عدد الشحنات المستلمة وفقا لشروط الجودة، تليها تونس، ثم الجزائر.
برغم أن الكويت كانت من ضمن الدول الأكثر عددا فى المستندات المطلوبة لعمليات التصدير والاستيراد حيث بلغت 18 مستند، إلا أنها من أفضل الدول من حيث حجم الشحنات المستلمة وفقا لشروط الجودة حيث بلغت نسبتها 97% إلا أن ذلك لا يعتبر شرط ضرورى ولا يمثل علاقة سببية حيث تتماثل تلك النسبة مع دولة سوريا لكن الأخيرة لاتزيد متوسط المستندات المطلوبة لعمليات التصدير والاستيراد عن 5 أيام.
3-3    تكاليف سلاسل الامداد المحلية لكل دولة على حدة
  أما من حيث تكلفة سلسلة الإمداد من المصدر إلى الميناء أو المطار فتحقق البحرين أقل تكلفة بينما تتكلف الكويت أعلى تكلفة بين الدول العربية كما يظهر بالشكل رقم (14).
شكل رقم (14): تكلفة سلسة الإمداد من المصدر إلى الميناء أو المطار

تعتبر التكاليف المادية الخاصة بنقل الحاوية من وإلى الميناء هى الأعلى فى دولة الكويت بقيمة بلغت 5000$ عن الحاوية فى عام 2010، تليها ليبيا بتكلفة تقارب 3000$، بينما سجلت كل كل من سوريا والبحرين أقل تكلفة سلسلة الامداد المحلية بمتوسط يبلغ 200$.
تعتبر ليبيا هى الأكثر تكلفة من حيث الوقت المستغرق لوصول الحاوية بينما الجزائر هى الأكثر تطلبا من حيث الوقت المطلوب لإرسالها، وتعتبر البحرين هى الأكثر كفاءة من حيث الوقت المطلوب لارسال وإستقبال الحاويات الأمر الذى يساهم فيه إلى حد كبير صغر مساحة دولة البحرين التى تبلغ 629 كم2.
يُلاحظ أن كفاءة إدارة سلاسل الامداد سواء من حيث الأداء أو التكلفة لا ترتبط بمستويات الدخل القومى أو متوسط دخل الفرد بحيث يصعب التحديد الدقيق للعوامل المحددة للتفوق فى دولة دون غيرها.
4-      مؤشر إتصال الدولة بشبكة الخطوط الملاحية المنتظمة للدول الساحلية:
Liner Shipping Connectivity Index 2010
ويتكون من المتوسط المرجح لخمسة أبعاد رئيسية هي:
عدد السفن التى تدخل الميناء فى العام.
سعة سفن الحاويات المترددة على الميناء.
أكبر سفينة تم دخولها.
عدد الرحلات المنتظمة المتاحة.
عدد الشركات المقدمة لخدمات الشحن المنتظم من وإلى موانئ الدولة.

لقيم المسجلة لدول الوطن العربى على مؤشر التواصلية ومؤشر الأداء اللوجيستى عن عام 2010 ويمكن من خلاله ملاحظة التالى:
وجود تباين شديد بين أداء الدول على مستوى المؤشرين للدرجة التى يمكن معها إستبعاد الارتباط بين المؤشرين على مستوى المنطقة العربية.
أغلب الدول التى سجلت قيم مرتفعة نسبيا على مؤشر التواصلية سجلت قيم مرتفعة نسبيا على مؤشر الأداء اللوجيستى مثل الامارات والسعودية وعمان ومصر-جدير بالذكر أن المغرب لم يتم تسجيلها ضمن الدول المذكورة فى مؤشر الأداء اللوجيستى لعام 2010- لكن العكس ليس صحيحا فعلى سبيل المثال سجلت كل من لبنان والكويت والبحرين قيم مرتفعة نسبيا على مؤشر الأداء اللوجيستى بينما كان أداءها على مؤشر التواصلية منخفض  بشدة.
تعتبر كل من الامارات والسعودية والمغرب ومصر واليمن الدول الأفضل أداءاً على مؤشر التواصلية لعام 2010، بينما تعتبر دول الامارات والسعودية ولبنان والبحرين الدول الأفضل أداءًا على مؤشر الأداء اللوجيستى وذلك على مستوى المنطقة العربية.
5-      مؤشر لوجستيات الأسواق الناشئة:
Emerging Markets Logistics Index Transport Intelligence 2010   
يعكس هذا المؤشر عدة جوانب أهمها الاستثمار الأجنبى المباشر، مدى سهولة أو بيروقراطية دخول الشركات الأجنبية للأسواق وأداء الأعمال من حيث النظم والإجراءات المطلوبة، والأخطار وحجم المخاطرة الذى يمكن أن تتعرض لها عمليات الشركات.
ويتكون المؤشر الكلى من ثلاث مؤشرات فرعية هى:
المؤشر الفرعى الأول ويقيس مدى حجم السوق وجاذبيته ونموه فيقيس الانتاج الاقتصادى ومعدل نمو مشروعاته والنمو السكانى المتوقع.
المؤشر الفرعى الثانى  يقيس مدى  توافق السوق مع الخدمات اللوجستية المقدمة من الشركات
المؤشر الفرعى الثالث ويقيس مدى الترابط أو الاتصالية

ويوضح جدول رقم (26) ترتيب الدول العربية ضمن الأسواق الناشئة ويمكن ملاحظة التالى:
يمثل عدد السكان عامل مؤثر فى هذا المؤشر فبرغم إنخفاض مؤشر الاتصال ومؤشر التوافق السوقى لكل من الهند والبرازيل إلا أن إرتفاع مؤشر حجم السوق دفع ترتبهما على هذا المؤشر إلى المراكز الأولى والثانية.
تقع مصر والامارات والسعودية ضمن أول 10 دول على هذا المؤشر الأمر الذى يعكس قوة هذه الأسواق ومستقبل نموها وإمكانية جذبها للاستثمارات.
يعتبر العامل المؤثر فى إرتفاع ترتيب الامارات على هذا المؤشر هو مدى الاتصال، بينما فى حالة مصر هو حجم السوق، وتعتبر سلطنة عمان هى الأقوى فى مدى التوافق السوقى.
يمكن من خلال هذا المؤشر تبين مناطق القوة التى يمكن من خلالها للأسواق العربية التطور والاستفادة من إمكانياتها المختلفة لرفع مستوى أداء السوق العربية المشتركة ككيان إقتصادى متكامل.