أهم المشكلات والعقبات التى تحد من تيسير إنسيابية

أهم المشكلات والعقبات التى تحد من تيسير إنسيابية
عمليات النقل المتعدد الوسائط فيما بين الدول العربية
أهم المشكلات والعقبات التى تحد من تيسير وإنسيابية
عمليات النقل المتعدد الوسائط فيما بين الدول العربية
نظراً للإرتياط التبادلي بين التجارة والنقل، فلا وجود لأحدهما دون وجود الآخر، لذلك فإن العديد من المشكلات والعقبات التى يعاني منها النقل البيّني العربي تكون هى بذاتها مشكلات وعقبات تعترض سًبل التجارة البيَنية العربية والعكس بالعكس. لذلك فعند عرضنا لأهم المشكلات والعقبات التى تواجه النقل البيَني العربي متعدد الوسائط يمكن أن تكون هي  في نفس الوقتمشكلات تؤثر في إنسابية مرور التجارة البيَنية، فإذا وجدت هذه المشكلات حلولا لها فلا شك سوف ينعكس ذلك حتماً على تطور وإزدهار عمليات النقل متعدد الوسائط فيما بين الدول العربية.
وسوف نقسم هذه المشكلات والعقبات التى تؤثر على النقل العربي متعدد الوسائط تقسيماً مادياً يعتمد على طبيعتها وآثارها على النحو التالي:
أ- أهم المشكلات والعقبات المتعلقة بالتبادل التجاري العربي
قواعد المنشأ وتتعلق بمعاملة المنتجات ذات المنشأ العربي، حيث يتطلب التصدير مستندات كثيرة إلى جانب فرض رسوم عالية للتصديق على تلك الشهادات مما يجعل التصدير للدول العربية يستغرق وقتاً أطول من التصدير للدول الأخرى، إلى جانب عدم إلغاء القيود غير الجمركية كرخص الاستيراد وإجراءات التخليص الجمركي في المنافذ الجمركية وكذلك وضع قيود على التحويلات النقدية المتعلقة بالاستيراد.
وجود إجراءات شبه تعريفية وهى القوائم السلبية، حيث تبقي بعض الدول العربية على عدد كبير من السلع في قوائم غير قابلة للتحرير خوفاً من نفاذ سلع لا تمتع بالمنشأ العربي لأسواقها وبالتالي تتمتع هذه السلع بإعفاء لاتستحقه، وذلك على الرغم من إصدار المجلس الإقتصادي والإجتماعي قراراً بإلغاء هذه القوائم على بعض المنتجات مثل الملابس والمنسوجات وحديد التسليح إلى جانب رفض بعض الدول دخول بعض المنتجات إلى أسواقها بحجة الإغراق كما في سورية إذ أصدرت قراراً بعدم دخول شحنات من السلع الزراعية مثل الموز والبلح وغيرها إلا بعد تعرضها لدرجة حرارة معينة لمدة 15 يوما.
إرتباط الدول العربية بإتفاقيات تجارية مع الدول الأجنبية تتطلب معاملة خاصة بعيداً عن باقي الدول الأعضاء في المنطقة، فعلى سبيل المثال أرتبط عدد كبير من الدول العربية بإتفاقيات شراكة مع الإتحاد الأوروبي دون التشاور مع الدول الأعضاء الأخرى، كما لا توجد قاعدة صناعية متكاملة بين الدول العربية إلى جانب عدم وجود تنسيق في إنتاج بعص السلع مما يؤدي إلى تضارب في إنتاج السلع وتكرارها في الدول الأعضاء.
عدم مطابقة المواصفات العربية للمواصفات العالمية إذ أن معظم المواصفات الموجودة في المنطقة غير موحدة وغير مطابقة للمواصفات القياسية العالمية، إذ أن كل دولة تتولى تحديد مواصفاتها بمفردها وذلك يتنافى مع آليات الإقتصاد لحر.
وتجدر الإشارة إلى أن عدم مطابقة الموافات يضر كثيراً بالإقتصاد العربي، إذ أن المنطقة العربية أصبحت من أكثر مناطق العالم استهلاكاً واستيراداً، وخاصة في إطار إمتناع القوانين الدولية عن استيراد أى سلعة غير مطابقة للمواصفات بعد إنتشار الأمراض النادرة والخطيرة مثل سارس وأنفلونزا الطيور.
وجود بعض الإجراءات التقنية المتمثلة في طول مدة ظهور نتيجة فحص العينات من السلع حيث تتراوح هذه المدة ما بين 60-45 يوماً في بعض الدول العربية إلى جانب تعدد إجراءات التحليل المخبري وإرتفاع أسعاره إلى جانب المنافسة الصعبة التي تواجهها المنتجات المصدرة لدول المغرب العربي أمام المنتجات الأوروبية وخاصة في أسواق تونس، والجزائر، والمغرب وخلق قيود أمامها مقابل التسهيلات المقدمة لدول الإتحاد الأوروبي.
تأثر التجارة العربية بالعلاقات السياسية الثنائية إذ يرتفع حجم التبادل التجاري مع إرتفاع العلاقات الثنائية الجيدة بين الدولتين وإن تباعدتا جغرافياً وفي الوقت نفسه ينخفض التبادل التجاري بين دولتين متجاورتين إلى مستوى الصفر في حالة تدهور علاقاتهما السياسية إلى جانب وجود العديد من القيود النقدية على التحويلات والمدفوعات التى تجري بين بنوك الدول العربية، إلى جانب عدم توافر البيانات الخاصة بإمكانات المنتجين ورغبات المستهلكين وفرص التمويل والاستثمار والسياسات المالية والنقدية وغيرها من المعلومات التى يحتاجها المصدورن والمستوردون لتمكينهم من إتخاذ القرارات الصحيحة في مجال التسويق تصديراً واستيراداً.
تعتبر آلية تسوية المنازعات من الأدوات الضرورية لتسهيل التجارة بين الدول العربية، حيث تزداد أهميتها مع زيادة حجم المبادلات التجارية بين الدول العربية، وقد تم تشكيل لجنة لتسوية المنازعات في كافة القضايا المرتبطة بتطبيق إتفاقية تيسير وتنمية التبادل التجاري بين الدول العربية، إلا أنه لم يتم إقرار هذه الآلية حتى الآن.
القيود الخاصة بموضوع إعادة التأمين الجمركي، وكثرة الوثائق الإضافية غير الضرورية التى تطلب مع البضاعة، مشاكل النقل بالعبور وإجراءات التخليص الجمركي وتكاليفه.
القيود المالية حيث هناك مبالغة في رسوم تصديق القنصليات على شهادات المنشأ والتى يتم تحصيلها في بعض الدول العربية حسب قيمة الفاتورة بالإضافة للقيود والرسوم الأخرى التى يتم فرضها.
ب-أهم المشكلات والعقبات المتعلقةبالنقل بوسائطه المختلفة فيما بين الدول العربية:
(1)      أهم مشكلات النقل الطرقي بين الدول االعربية:
أ-في مجال الأنظمة التشريعية والفنية والإدارية:
1-      الأنظمة المطبقة في الدول العربية في مجال النقل غلى الطرق البرية وخاصة تشريعات المرور بشكل عام متعددة ومتشبعة وغير متجانسة كما أنها عرضه للتغير المستمر داخل نفس الدولة مما يربك الناقل ويجعل من الصعوبة بمكان التنبؤ بما سيكون عليه الحال عند وضع خطط النقل طويلة أو متوسطة الأجل.
2-      حالةالبنية التحتية لشبكة الطرق البرية العربية والتى تعاني بشكل عام من ضعف التصميم والترابط وإنعدام الصيانة الدورية لها مما يؤدي إلى تهالك هذه الشبكة مع مرور الزمن وعدم قدرتها على استيعاب تزايد كثافة النقل وعدم توافقها مع المواصفات العالمية للطرق البرية.
3-      عدم إنضمام العديد من الدول العربية إلى إتفاقيات النقل البري الدولية مثل إتفاقية التير T.I.R.وإتفاقية عقود النقل البري CMR وإتفاقية نقل البضائع الخطرة ADR.
4-      عدم وجود مركز تحكيم لفض الخلافات الناشئة عن منازعات النقل البري للبضائع.
5-      أنظمة الحمولات المحورية المعمول بها في الدول العربية تختلف إختلافاً كبيراً ما بين دولة وأخرى، للتفصيل أنظر (الملحق رقم (8)).
6-      إختلاف مواصفات الطرق البرية، وإختلاف الشواخص والإشارات البرية.
7-      استمرار معاناة السائقين في الحصول على تأشيرات الدخول فلكل دولة إجراءات للحصول على التأشيرات تبعاً لجنسية السائق الشاحنة، وتتأثر إمكانية منح التأشيرات بطبيعة العلاقات السائدة بين بلد السائق والبلد المطلوب التأشيرة لدخوله. وبالرغم من قرار المجلس الإقتصادي والإجتماعي العربي في دورته الثامنة والثلاثين في تونس منح تأشيرات سنوية لسائقي شاحنات الدول العربية تجيز لأى سائق يحمل رخصة سارية المفعول في بلدة لممارسته العمل في أى بلد آخر إلا أن هذا القرار لم يطبق بعد.
8-      نقص في وصلات ومحاور الربط بين الطرق السريعة والمعابر الحدودية، لذلك فإن الأمر يحتاج إلى مزيد من التعاون والتنسيق بما يمكن من توافر محاور ربط متكاملة تربط بين مختلف الدول العربية ولها مواصفات موحدة، مع توافر جميع الخدمات المطلوبة على هذه المحاور.
9-      عدم وجود دفتر مرور عربي موحد (أشير هنا إلى تجربة الأردن، وسوريا، ولبنان، والسعودية، واليمن).
ب-في المجال التنظيمي والمعلوماتي
1-      عدم توافر قائمة برسوم الخدمات الفعلية التي يتم تحصيلها وسائل النقل المسجلة في الدول والأطراف المتعاقدة عند دخولها أو عبورها لأراضيها.
2-      عدم تطبيق مبدأ المعاملة بالمثل خاصة في الرسوم المحصلة على أمتعة الركاب بالمنافذ والحدود.
3-      التباين في أجور النقل، حيث تطبق كل دولة عربية تعريفة وأجور نقل خاصة بها، ومع إختلاف التعريفة وإختلاف طريقة حسابها، فإن تترتب على مشكلات تعوق حركة وحرية الإنتقال بين الدول العربية وتستنزف أوقاتاً طويلة في سبيل ذلك.
4-      عدم وجود شبكة معلومات متخصصة تخدم المشتغلين لقطاع النقل البري للاستفادة من نظم المعلومات الجغرافية أو فيما يتعلق بمتابعة التكنولوجيا الحديثة في عالم النقل، وندرة المعاهد ومراكز التدريب المتخصصة في مجال النقل البري وتأهيل العاملين فيه.
5-      إنعدام أو قلة الخدمات والمرافق والاستراحات وورش الإصلاح والصيانة ومحطات تزويد الوقود على الطرق البرية العربية والذي بدروه يؤدي إلى بطء عملية النقل سواء البضائع أو الركاب.
6-      وجود عدد كبير من شركات وأساطيل نقل غير عربية مع ما تتميز به هذه الشركات من قدرات وإمكانات وإمتيازات فإنها تشكل عنصراً منافساً للشركات المحلية، مما يؤثر على وضعها لعدم قدرتها على المنافسة ويترتب على ذلك خروج الشركات المحلية من سوق النقل وإحتكار الشركات الأجنبية لهذا السوق، وبالتالي تخرج العملات الصعبة إلى الخارج وهذا يعكس أثاره على الإقتصاد الوطني.
7-      مازالت الشاحنات العابرة تواجه إحتمال عودتها فارغة وذلك بسبب موقفها التسويقي بعيدة عن مقرها وخاصة عندما يكون سائقها أجنبي وهو المسئول الوحيد عنها مما يعني أن الشاحنات تعمل محملة 50% من المسافة المقطوعة ولا تجيز سلطات بعض الدول العربية قيام الشاحنات (من دول عربية أخرى) تحميل بضائع عند عودتها إلى بلادها.
8-      المنافسة غير المتكافئة من دولة إلى أخرى نظراً للإختلافات في عناصر تكلفة التشغيل (تأتي تكلفة الوقود على أًسس قائمة تكاليف النقل المؤثرة) بينما تكون هذه التكلفة مرتفعة في مصر والأردن وسوريا وتتسم بإنخفاضها في دول الخليح.
جـ-في مجال الإجراءات الحدودية والجمركية:
1-              حاجة الإدارات الجمركية لتطوير هياكلها التنظيمية بما يساعد في رفع مستوى التنسيق بين المديريات المختلفة فيها، والحاجة إلى رفع مستوى التنسيق بين الإدارات الجمركية من جهة والإدارات الأخرى التى تكون لها علاقة بالمواد المستوردة، وعدم التنسيق وتوفر الشروط المناسبة للتفتيش على البضائع عند المنافذ الجمركية خاصة عندما يتعلق الأمر ببضائع ذات حساسية خاصة كالغذاء والمواد سريعة التلف.
2-              هناك عددا من الدول العربية تفرض رسوماً جمركية بنسب مرتفعة كما في الجزائر إذ تفرض رسوماً على الصادرات المصرية تتراوح ما بين 10-15% على السلع الإنتاجية وما يتراوح بين 20-25% على السلع الإستهلاكية وذلك على الرغم من كونها من ضمن الدول الموقعة على إتفاقية تيسير التجارة العربية، في حين تعني السلع الأوروبية من الجمارك نظراً لوجود إتفاقية مشاركة بينها وبين أوروبا.
3-      نقص الكوادر البشرية العربية ذات الكفاءة العالية فنياً وإدارياً والمتواجدة في المنافذ الجمركية العربية.
4-      تشعب وبطء الإجراءات المتبعة على الحدود بين الدول العربية وتعدد وتنوع الوثائق المطلوبة وتباين أماكن إصداراها.
5-      إجراءات التفتيش الجمركية والأمنية وهى تتم يدوياً أحياناً وعلى كامل البضاعة، كما يتم أحياناً أجزاء من المركبة وأعادتها من قبل غير متخصصين فنياً.
6-      الضرائب والرسوم والغرامات: تعدد الرسوم والضرائب والغرامات التي تختلف من دولة أخرى في نفس الدولة ومن وقت لآخر ولا يوجد بها وضوح أو شفافية بمعنى أخطار الناقلين عن هذه التغيرات وبالتالي أثثقال كاهل الناقلين وتعمل على رفع تكلفة النقل والذي بدوره يؤدي إلى إرتفاع قيمة البضائع لتصل إلى المستهلك العربي بأسعار مرتفعة وبالتالي قد يتنافى مع الهدف المنشود وهو رفع مستوى التبادل التجاري البيني العربي، ومن هذه الرسوم على سبيل المثال:
أ-       رسوم العبور (الترانزيت).
ب-     رسوم الشاحنات.
ج-      ضريبة دخول الشاحنات.
د-       رسوم تدقيق الشاحنات.
و-      رسوم تصديق البيانات.
7-      نظام الترفيق (Convoy)، والذي يقضي بعدم دخول الشاحنة للدولة منفردة وعليها الإنتظار لساعات أو أيام أحياناً لتدخل مع شاحنات أخرى في قافلة.
8-      مشكلة عدم فتح بعض الحدود لحركة نقل البضائع إلا لساعات محددة 8-12 ساعة يومياً. وهذا كله يؤدي إلى فترات الإنتظار الطويلة لدى الحدود، والتى قد تصل أحياناً إلى ايام، ويكون الأمر أشد وطأة إذا كانت البضاعة من النوع السريع التلف (Perishable Goods). ولاشك أن مثل هذه الإجراءات المؤدية إلى إنتظار وتعطيل الشاحنات لساعات قد تطول، لاشك انها تحرم النقل متعدد الوسائط من أهم ميزاته الخدمية وهى توصيل البضاعة المنقولة في الوقت والمكان المحددين دون تأخير.
د-في مجال أداء شركات النقل البري العربي:
1-      اعتماد شركات النقل البري العربية على الأساليب التقليدية في عملية النقل مقارنة بأداء الشركات العملاقة التى تدير هذا القطاع بأحدث الطرق والوسائل الحديثة في تشغيل أساطيلها مما يضعف منافسة الشركات العربية في سوق النقل.
2-      فردية ملكية الشركات العربية وتصل نسبة ملكية الشاحنات من قبل الأفراد في بعض الدول العربية إلى 80%.
3-      ضعف الأداء الوظيفي لمشغلي قطاع النقل البري والعاملين فيه والذي غالباً ما يدار من قبل إداريين غير متخصصين وبأيدي عاملة غير مدربة ومؤهلة.
4-      عدم تأهيل العنصر البشري وتوفير التدريب للكوادر التي تشرف على النقل متعدد الوسائط واستعمال شبكات المعلومات، والنظم والخدمات اللوجستية، مما يجعل بعض الدول العربية تستعين بالكوادر ذات الخبرة الأجنبية.
5-      تقادم أساطيل النقل البري العربية والخدمات المرافقة لها وعدم قدرة أو رغبة الشركات العربية لتحديث أساطيل نقلها والذي يجعلها غير قادرة عاى استيعاب ومواجهة تحرير تجارة قطاع النقل مما يفتح المجال أمام الشركات الأجنبية لدخول السوق العربية والسيطرة عليها، ولعل من بين الأسباب مشكلة عدم التوازن بين العرض والطلب على مستوى الدول العربية، ذلك أن وسائل النقل البري المتوفرة تفوق بكثير حجم الطلب العربي عليها.
6-      عدم توافر نظام ملائم لتأمين مسئولية متعهد النقل البري والنقل متعدد الوسائط ليوضح حقوق والتزامات جميع أطراف عملية النقل متعدد الوسائط.
(2)      أهم مشكلات النقل بالسكك الحديدية (النقل السككي):
1-      أنه في طليعة الصعوبات والمعوقات التى تعرقل حركة النقل والتجارة البينية العربية بالسكك الحديدية، هو فقدان الربط بين شبكات النقل السككي في معظم أقطارنا العربية، لأسباب فنية وتنظيمية عديدة ، وبالطبع لا يمكن تأمين عمليات النقل والتجارة سلبياً بين قطر وآخر مجاور له إلا بإنجاز وصلات الربط بين شبكتيهما. والحل المناسب للقطاع السككي هو تنفيذ محاور ووصلات الربط السككية التى ساهم الإتحاد العربي للسكك الحديدية بتخطيطها، وتأمين تمويل هذه المشاريع، إما من موازنات الدول العربية، أو من صناديق التمويل العربية والإسلامية والدولية، أو بالاعتماد على أساليب التمويل غير التقليدية التى يمكن أن يُسهم فيها القطاع الخاص.
2-      إذا استعرضنا الوضع الحالي القائم لقطارات النقل السككي بشكل خاص، لا نجد أنها قادرة على تأمين متطلبات النقل والتجارة البينية العربية المنشودة، مما يستدعى القيام بخطوات جادة لتدعيم قطارات النقل الحالية خاصة وأن ما يقرب من نصف عدد الدول العربية لا يملك سكك حديدية وطنية، ومن يملك قد لا يتيسر له الموارد المالية لتوفير القطارات ذات القدرة والكفاءة التشغيلية الضرورية، لتأمين متطلبات النقل والتجارة السككي البيني.
والأمر المتيقن هو أن لا تكون منظومة النقل في منطقتنا العربية غير متكاملة، وتفتقر إلى أحد وسائط النقل الأساسية، مما يقلل من احتمال الاعتماد على النقل السككي كأحد الوسائط المحتملة في النقل متعدد الوسائط الذي أضحى مطلباً ضروريا وملحاً للاعتماد عليه في تسهيل النقل والتجارة العربية البينية.
3-      إقامة مراكز خدمات لوجستية متعددة الأغراض في جميع المنافذ الحدودية، وذلك لكى تؤمن الخدمات اللوجستية الضرورية للنقل البيني السككي، من خدمات المناولة والتخزين والتعبئة والتغليف والتجهيز للأسواق الإستهلاكية، بالإضافة إلى جميع الخدمات لإنجاز الإجراءات الحدودية بما فيها الجمركية، بهدف تخفيف وتبسيط إجراءات عبور وإجتياز الحدود الدولية. وكذا التوسع في إقامة الموانئ الجافة، المجهزة بجميع متطلبات الخدمات اللوجستية، بقرب التجمعات الإقتصادية والديموغرافية الكبيرة.
4-      ومن أهم المعوقات والصعوبات لحركة النقل والتجارة البينية، عدم إنضمام العديد من الدول العربية إلى الإتفاقية الدولية للنقل بالسكك الحديدية (CIM).
5-      من الضروري الاعتماد على التشريعات والأنظمة والمواصفات الفنية والقياسية الموحدة، لشبكات السكك الحديدية، وشبكات النقل الأخرى، مثل نظام الاستثمار (التشغيل) الفني الموحد الذي وضعه الاتحاد العربي للسكك الحديدية، آخذاً في الإعتبار أن يكون منسجماً ومتوافقاً مع المعايير الدولية وفي مقدمتها المواصفات والمقايس الموحدة، المعتمدة في الإتحاد الدولي لسكك الحديدية UIC.
(3)      أهم مشكلات النقل البحري:
-        إرتفاع تكاليف التشغيل.
-        صعوبة وتعقيد الإجراءات في بعض الموانئ العربية.
-        تدني حجم الحركة والإنخفاض في معدلات المناولة في الموانئ.
-        ضعف قدرات الموارد البشرية.
-        إختلاف الموانئ العربية فيما بينها من حيث هياكل الرسوم والتعرفة ومستويات الأجور.
-        عدم تقديم التسهيلات والأولويات للسفن العربية.
-        عدم وجود كثير من الموانئ على الخطوط الملاحية الرئيسية لشركات النقل العالمية.
-        خضوع بعض إدارات الموانئ العام والروتين.
-        عدم مواكبة الأنظمة المؤسسية والقانونية والإدارية السابقة لمتطلبات عصر العولمه.
(4)      أهم مشكلات النقل الجوي:
-        هيمنة الحكومات العربية على معظم شركات الطيران المدني، وعدم إمتلاك معظم الدول العربية أساطيل من طائرات شحن البضائع، وتدني معدلات الإمتلاء للناقلات الجوية العربية للركاب.
-        ضآلة عدد وحدات أساطيل شركات الطيران المدني العربي، وعدم تنظيم أسلوب إصدار البيانات الإحصائية المتكاملة والمتسلسلة عن قطاع النقل العربي.
الفصل التاسع
التوصيات
الخاصة بتطوير النقل متعدد الوسائط والأنظمة
اللوجستية فى الدول العربية وتحقيق التكاملفيما بينها
التوصيات
الخاصة بتطوير النقل متعدد الوسائط والأنظمة اللوجستية
فى الدول العربية وتحقيق التكامل فيما بينها
تقديم:
على الرغم من أن الواقع الفعلى يدل على إهتمام الدول العربية بقطاع النقل عمومًا، من خلال الإستثمارات الضخمة التى خصصت لتطويره، إلا أن هذا القطاع لازال يعانى الكثير من المعوقات والمشاكل الإجرائية خاصة عند المنافذ الحدودية التي تؤثر سلبًا فى حركة التجارة البينية.
وعلى الرغم من أن 90% من التجارة العالمية تنقل بحرًا، إلا أن التجارة بين الدول العربية ينقل منها ما بين 80% و 96% عن طريق البر ولهذا يمكن أن يلعب النقل متعدد الوسائط الدور الرئيسى لنقل التجارة البينية العربية.
ومن المسلَّمات الإقتصادية أن أنشطة النقل والتجارة تتأثر ببعضها البعض تأثرًا طرديًا حيث أن كفاءة نشاط النقل تنعكس على كفاءة النشاط التجارى، كما أن الطلب على وسائط النقل هو طلب مشتق من الطلب على البضاعة. ولقد أدت نُظم النقل المتطورة فى دول العالم المتقدم إلى إزدهار التجارة بين هذه الدول، بينما يعتبر تخلف الخدمات اللوجستية وإرتفاع تكاليفها بسبب تعقيدات وبطء وتباين الإجراءات الإدارية والتجارية وعدم توحيد الأنظمة الجمركية بالمنافذ الدولية للدول العربية، سببًا مباشرًا لتواضع حجم التجارة العربية البينية، وتواضع عمليات النقل متعدد الوسائط البيني العربي.
وهكذا وعلى سبيل المثال فإن الإجراءات الجمركية التى تتخذ عادة حيال الحاويات والبضائع المارة عبر المنافذ الجمركية تؤثر سلبًا على إنسيابية حركة التجارة عبر الحدود، وتؤدى لا محالة إلى فقدان النقل عامة والنقل متعدد الوسائط خاصة لأهم المزايا التى يتمتع بها، وهى ترشيد زمن نقل البضاعة، وضبط وقت تسليمها عند الوصول، بالإضافة إلى تقليل تكاليف النقل وتأكيد المحافظة على سلامة البضاعة وعدم حدوث تلفيات بها خاصة عند التفتيش على مشمول الحاويات أو تفريغها لإعادة رصها داخل شاحنات أخرى.
وليس نشاط النقل والتجارة بطبيعتهما إلا عمليات مادية وقانونية معقدة ومتشابكة، فلا يمكن بإجراء واحد إزالة العوائق والعقبات من طريقها خاصة فى الدول النامية. لذلك  يتطلب الأمر دائمًا إدخال إصلاحات بعيدة المدى تتضمن إرساء وتوحيد القواعد التشريعية والتنظيمية التى تحكم حركة التجارة البينية، مع إعادة هيكلة الإجراءات الجمركية عند الحدود فى ظل تطبيقات نظم المعلومات والإتصالات مثل تبادل البيانات إلكترونيًا (EDI).
وبناءً عليه سوف نقسم إجراءات تفعيل عمليات النقل متعدد الوسائط بين الدول العربية إلى إجراءات تشريعية وإجراءات فنية وإجراءات إدارية وجمركية وإجراءات لوجستية وإجراءات لبناء القدرات البشرية وإجراءات على عاتق الإتحاد العربى لمرحلى البضائع واللوجستيات:
أولاً:  الإجراءات التشريعية:
يتعين تهيئة البيئة التشريعية الوطنية لكل دولة عربية اللازمة لعمليات النقل متعدد الوسائط سواء العربية البينية أو الدولية وذلك عن طريق إنضمام الدول العربية – غير المنضمة أصلاً – إلى :-
1-      إتفاقية النقل متعدد الوسائط للبضائع بين الدول العربية لسنة 2009، التى دخلت بالفعل في حيز النفاذ يوم 7 أغسطس 2011.
(الدول العربية الأطراف فيها: المملكة الاردنية، والمملكة العربية السعودية، والجمهورية العربية السورية، وسوف يؤدى إنضمام الدول العربية إلى هذه الإتفاقية إلى الإستغناء عن الحاجة إلى سن قوانين وطنية عربية فى النقل متعدد الوسائط). (انظر الملحق رقم (6)).
2-      اتفاقية تنظيم نقل البضائع على الطرق البرية بين الدول العربية. (انظر الملحق رقم (2)).
3-      الإتفاقية الدولية الخاصة بالنقل الدولى للبضائع بطريق البر – جنيف1956 (CMR).
(الدول العربية الأطراف فيها: العراق، والمغرب، وسوريا، وتونس، والأردن).
نص الإتفاقية أنظر الملحق رقم (4).
4-      الإتفاقية الدولية الخاصة بالنقل الدولى بالسكك الحديدية– برن 1980 (COTIF).
(الدول العربية الأطراف فيها: الجزائر، والعراق، ولبنان، والمغرب، وسوريا، وتونس، والأردن).
5-      الإتفاقية الدولية الخاصة بالنقل الدولى للبضائع1975 (TIR).
(الدول العربية الأطراف فيها: الكويت، ولبنان، والمغرب، والجزائر، والأردن، وسوريا، وتونس، ودولة الإمارات العربية).
6-      إتفاقية تسهيل الملاحة البحرية الدولية لسنة1965 (FAL).
(الدول العربية الأطراف فيها: مصر، والعراق، وسوريا، واليمن).
7-      إتفاقية تنظيم النقل بالعبور (الترانزيت) بين الدول العربية لسنة1977.
(الدول الموقعة عليها 21 دولة عربية).
8-      الإتفاقية الدولية لتبسيط وتنسيق الإجراءات الجمركية (كيوتو) المعدله ببرتوكول بروكسل لسنة1999.
(الدول العربية الأعضاء هي: الجزائر، ومصر، والأردن، والمغرب، وقطر، والسعودية، والسودان، والإمارات العربية).
9-      يجب صياغة قانون أوزان على المستوى الاقليمي بالتعاون مع البلدان المشاركة لتعزيز التجارة والسلامة على الطرق ولحماية البنية التحتية للطرق في آن معاً.
1-      انضمام الدول العربية إلى الاتفاقية الدولية لتنسيق إجراءات الرقابة الحدودية على البضائع لعام 1982، ويمكن استخدام هذه الاتفاقية  لتطوير اتفاقية الترانزيت العربية.
2-      تحدد القوانين الوطنية فى كل دولة الجهة المختصة التى تعتمد قواعد  ممارسة نشاط النقل متعدد الوسائط وتعمل الدول الأطراف على توحيد قواعد ممارسة نشاط النقل متعدد الوسائط كما تعمل دولة فلسطين على مواءمة الأنظمه والتشريعات والمؤسسات لتحقيق التكامل والإنسجام بما يكفل تعزيز الإستثمار فى ممارسة النشاط.
ثانياً:  الإجراءات الفنية وإجراءات السلامة:
1-      وضع مخطط محاور الربط بالطرق الدولية بين الدول العربية وضرورة تحسين التخطيط الحضاري لاستخدامات الأرض بما يسمح بتخفيض المسافات ويقلل من الإزدحام على المستوى الإقليمي.
2-      تنفيذ مخطط محاور ووصلات الربط بالسكك الحديدية الدولية بين الدول العربية والتي ساهم الاتحاد العربي للسكك الحديدية في تخطيطها.
3-      دعم التعاون والتنسيق الفني المشترك في مجال النقل واللوجستيات مما يسمح بتفعيل الموقع الجغرافي المتميز للوطن العربي والاستفادة من المراكز الحيوية التي تشغلها دوله على الخريطة التجارية الإقليمية والدولية.
4-      تحسين مستوى خدمة النقل البري من خلال إكمال الوصلات على الطرق الرئيسية التي تربط البلاد العربية وتقوية وتوسيع الشبكات الحالية إضافة إلى توحيد المواصفات الفنية للطرق الرئيسية وتأمين الخدمات الضرورية على الطرقات كالإستراحات وورش التصليح ومحطات الوقود وتصميم إشارات وعلامات الطرق وتأمين صيانة دائمة للطرق من جانب عمالة متخصصة وتوفير معلومات حديثة عن قطاع النقل ورسم خرائط صحيحة ودقيقة.
5-      الإتفاق على الأسس والمبادئ العامة لسياسة تسعير خدمات النقل بين الدول العربية لضمان المنافسة المتكافئة واستمرارية النشاط. وفي هذا الصدد فإن الأمر يستلزم الوصول إلى تحديد رسوم مرور تتماشى مع الواقع وتكون متجانسة بين الدول العربية ويكون التفاوت بينها محدود.
6-      يجري حالياً وضع مبادرة عربية لأمن وتسهيل التجارة بين الدول العربية في ضوء المعايير الدولية لأمن سلسلة إمداد التجارة.
7-      السماح للشاحنات بالعودة محملة مما يزيد من كفاءة التشغيل ورفع نسبة المسافة المحملة للحد من الرحلات الفارغة.
8-      تطبيق قوانين الأوزان المحورية والإجمالية المعدة تدريجياً مما يؤمن حماية للطرق.
9-      التوحيد القياسي لإجراءات المعاملات الإدارية على مراكز الحدود مع إبقاء فترة عمل هذه المراكز لفترة أطول.
10-    توحيد الأنظمة التي تحكم الحمولات المحورية وأوزان وأبعاد المركبات المعمول بها على الطرق البرية في الدول العربية، حيث أن هذه الإختلافات تؤدي إلى إرباك الناقل البري العربي وتعرضه للخسارة والغرامات والتأخير عند عبور المنافذ البرية العربية.
11-    يستلزم النقل متعدد الوسائط تداول الحاويات. فينبغى أن تكون شبكة الطرق البرية والسكك الحديدية والنقل النهرى قادرة على أن تتحمل أوزان النقل المحوري للمركبات المستخدمة فى نقل الحاويات.
12-    ضرورة تزويد المنافذ البرية بالموظفين المتدربين ذوي الكفاءات العالية والمتخصصة  وتزويد هذه المراكز بأنظمة التفتيش والتدقيق الحديثة والإلكترونية، عوضاَ عن الطرق التقليدية المتبعة في الوقت الحاضر، وذلك لسرعة إنجاز المعاملات وتسهيل وتبسيط الإجراءات.
13-    توحيد اللوحات المرورية والإرشادية على الطرق البرية الخارجية بين الدول العربية ومتابعة إجراءات الصيانة الدورية للطرق والجسور على تلك الطرق وتزويدها بمراكز أسعاف. كذلك يتعين أن توضع فى الحسبان إرتفاعات الكبارى والأنفاق مع تأمين تقاطعات ونقاط تلاقى خطوط المواصلات.
14-    وضع مجموعة موحدة من فحوصات سلامة التشغيل على الطرق لكافة الشاحنات العاملة في المنطقة
-        مقاييس الإطارات والمكابح وقياسات الشاحنات وقدرة التحميل وأضواء الضباب وإنذارالارتفاع الزائد.
-        حالة المحرك والشاسيه (القاعدة) والمقاييس العامة لوضع الشاحنة
15-    يستلزم النقل متعدد الوسائط تخطيط وتنفيذ نظام كفء وفعال لمناطق تجمع وسائل النقل عند المنافذ الحدودية لتفادى حدوث إختناقات لوسائل المواصلات المختلفة عند الحدود وهى من السمات المعاكسة لإنتظام النقل متعدد الوسائط.
16-    التعجيل بتنفيذ مشروعات شبكة السكك الحديدية عبر العالم العربى لتتولى نقل الحاويات والبضائع العامة من الباب إلى الباب فى إنسيابية ودون عوائق من أى نوع.
17-    يستلزم النقل متعدد الوسائط إعداد محطات الحاويات بإعتبارها أحد الركائز الرئيسية فى تفعيل خدمات النقل متعدد الوسائط خاصة من حيث تمكين مرحلى البضائع من القيام بعمليات تجميع البضائع ذات الأحجام الصغيرة فى حاوية مشتركة أو تتيح للمصدرين والمستوردين الفرصة فى تبادل الحاويات الفارغة، هذا بالإضافة إلى سائر الخدمات اللوجستية اللازمة للعملاء.
18-    إنشاء مناطق لوجستية داخل الظهير الخلفي للموانئ البحرية والجوية والنهرية العربية لتجميع الشحنات وإجراء عمليات القيمة المضافة إليها قبل إعادة تصديرها أو دخولها السوق المحلي.
19-    وضع تشريعات ومتطلبات ومقاييس فنية مفصلة بـ:
-        سلامة الشاحنات
-        الحمولة الزائدة
-        مواصفات السلامة
-        مواصفات المكابح
-        مواصفات الإطارات
-        مواصفات الحمولة العريضة
20-    وضع متطلبات الفحص المفصلة للشاحنات التجارية الثقيلة
21-    تحديد الإجراءات القياسية للفحص
22-    تحديد مقاييس نقل البضائع الخطرة عبر الدول العربية بما في ذلك السلامة وفرض التطبيق والاستجابة للطوارئ
23-    وضع مقاييس ترخيص وفحص موحدة عبر جامعة الدول العربية خاصة بالشاحنات الثقيلة.
24-    تحديد مقاييس/متطلبات مشغلي الشاحنات الثقيلة/ نقل المواد الخطرة الادوار والمسؤوليات.
25-    إرساء فحص سلامة الشاحنات الثقيلة الكبيرة على الطرق.
26-    تحديد مقاييس صيانة الشاحنات الثقيلة والامتثال لمتطلبات التوثيق والسجلات
27-    تدريب رجال الشرطة في دول جامعة الدول العربية على تفتيش وإخضاع الشاحنات الثقيلة التي تنقل مواد خطرة.
28-    وضع مقاييس وخطط تفتيش الشاحنات وفق الطلب على جوانب الطرق في دول الجامعة العربية
29-    فحص العينات لضمان امتثال كافة الشاحنات المستوردة للمقاييس المعتمدة
30-    إرساء الضوابط الفعالة لضبط ومراقبة ساعات عمل واستراحة السائقين.
31-    استخدام نظام ضمان فعالية الجودة لضمان سلامة إجراء الفحص وضمان تطبيق المقاييس الصحيحة
32-    العمل على وجود مفتشين مختصين بالشاحنات الثقيلة ومقاييس تفتيشها في دول جامعة الدول العربية.
33-    الالتزام بفرض المقاييس والقوانين عبر دول جامعة الدول العربية بالأخص تلك المتعلقة بالامتثال لمتطلبات الوزن ومقاييس السلامة.
34-    وضع المقاييس التقنية لمراقبة ساعات عمل السائقين ومدى تعبهم وسرعتهم الخ...لاستخدامها كأدوات مساعدة.