أهم العوامل التى تؤثر على تكلفة النقل:

أهم العوامل التى تؤثر على تكلفة النقل:
نظرًا لأهمية عنصر تكلفة النقل فى مجال اللوجستيات، لذلك يكون من المهم تحديد العوامل التى تؤثر على هذه التكلفه وذلك بقصد إحكام الرقابة والسيطرة عليها. وهذه العوامل يرتبط بعضها بالسلعه التى يجرى نقلها، ويرتبط البعض الآخر بالسوق.
أ- العوامل المرتبطة بالسلعة التى يجرى نقلها:
تلعب خصائص ومواصفات السلعة المنقولة دوراً رئيسياً فى تكلفة نقل هذه السلعة. وهذه الخصائص تتضمن مايلى:
1-معدل إستغلال مساحة الشحن:
ويتعلق هذا العامل بقابلية السلعة لشغل المساحة المتاحة للشحن على وسيلة النقل. فنجد أن البضائع الصب، سواء الجاف كالغلال أو السائل كالبترول يمكنها أن تشغل كافة المساحات المتاحة للشحن على وسيلة النقل كعنابر السفينة مثلا أو عربات السكك الحديدية. أما البضائع العامة غير المتجانسة كالسيارات والآلات فلا تستطيع أن تشغل كل الفراغات المتيسرة للشحن. وبطبيعة الحال فإن معدل إستغلال مساحة الشحن يتوقف بالدرجة الأولى على طبيعة البضاعة وشكلها وهيئتها.
2-سهولة أو صعوبة التداول:
تتميز السلع ذات الشكل النمطى كالحديد الخام والكبريت الخام والبترول والحاويات والطبالى بسهولة تداولها ومناولتها، الأمر الذى لايستلزم نفقات مرتفعة أثناء عمليات التداول والمناولة. أما السلع التى تفتقر إلى شكل نمطى فيصبح تداولها صعباً نظرًا لإحتياجها إلى معدات وأدوات مناولة خاصة وبالتالى مزيد من التكاليف مما يؤدى إلى زيادة أجور النقل.
3-قيمة السلعة وقابليتها للتلف السريع:
كلما تزايدت قيمة السلعة ومدى تعرضها للسرقة كالمجوهرات، أو كانت السلع حساسة وقابلة للتلف السريع مما يحتاج معه إلى عناية خاصة للمحافظة عليها كالفاكهة والخضروات، كلما زادت أعباء النقل وبالتالى زادت تكلفته. كذلك يوجد نوع من البضائع الذى لاتقدر قيمته بثمن مثل الآثار القديمه.
4-كثافة السلعة:
ويقصد بكثافة السلعة، نسبة وزن السلعة إلى حجمها. فإذا إرتفعت نسبة وزن السلعة إلى حجمها، كما فى حالة منتجات الصلب ولفات الورق المضغوط، فإنها تكون ذات كثافة مرتفعة أى تتحمل تكلفة نقل أقل مما لو كانت كثافة السلعة منخفضة أى أنه إذا كانت نسبة وزن السلعة إلى حجمها منخفضة فإنها تتحمل تكلفة نقل أكبر. وهكذا فإن كثافة السلعة تتناسب تناسبا عكسيا مع تكلفة نقلها.
ب-العوامل المرتبطة بظروف السوق:
كذلك تلعب الإعتبارات المرتبطة بظروف السوق دورًا هامًا فى إرتفاع أو إنخفاض تكاليف نقل السلعة. وأهم هذه العوامل هى:
1-      مسافة النقل إلى مكان السوق.
2-      مخاطر النقل إلى مكان السوق وإحتمال تعرض عملية النقل لإجراءات حربية مثلاً.
3-      طبيعة القوانين المحلية والقيود الحكومية المفروضة على وسائل النقل.
4-      درجة الموسمية فى عملية النقل مثل مواسم الحصاد أو مواسم الحج والعمرة.
5-      درجة المنافسة من الناقلين الآخرين.
2- المعيار الثانى  نوعية خدمة النقل:
يقصد بنوعية خدمة النقل مجموعة من العناصر التى تؤثر فى مستوى أداء خدمة النقل مثل السرعة وخط السير، القدرة على الخدمة من الباب للباب، مدى الثقة، العول، الضمان، الأمان، المرونه، والتوافر، وطبيعة القوانين الساريه فى الدول التى تخدمها الرحلة.
وتنجم مصاعب تقدير نوعية خدمات النقل من أنه لايمكن تقييمها على نحو موحد بالقيمة النقدية. وسيربط كل شاحن قيمه الخاصة بهذه النوعيات على أساس تكلفتها النسبية فى كامل عملية التوزيع، ومن ثم يقرر مقدار العلاوة المستعد لدفعها من أجل إدخال أى تغيير نوعى.
ويمكن فى النقل التقليدى للبضائع العامه، اعتبار النقل بالطريق البرى أفضل من كل من النقل بالسكة الحديد والنقل من خلال الممرات المائية الداخلية فيما يتعلق بمجموعة العناصر سالفة الذكر. غير أن إدخال الحاويات يحسن إلى حد كبير حالة النقل بالسكة الحديد وبواسطة الممرات المائية الداخلية نظرا لأنه يمكن من التركيز على الخدمات الأكثر ملاءمة للحاويات. ويمكن تحسين سرعة النقل ومدى التعويل عليه وضمانه إلى حد كبير عن طريق استخدام قطارات أو مراكب نهريه على أساس التوصيل إلى نهايات الخطوط مع ترك التوزيع النهائى لمتعهدى النقل البرى. إلا أن إعادة التنظيم على هذا النحو تتطلب تدفقات منتظمة من البضائع وقدرا أدنى من الحاويات.
ويتعين ملاحظة أنه على الرغم من إعادة التنظيم هذه، الإعتراف بأن نوعية النقل لن ترقى إلى نوعية النقل البرى، وخاصة فيما يتعلق بالسرعة والمرونة. ومع ذلك، ينبغى أيضا ملاحظة أن الشاحنين ومرحلى البضائع بدأوا، فى ضوء تكاليف الوقود المتزايدة بإستمرار يعيدون النظر فى أهمية هذه العناصر، ولاسيما أزمنة العبور. وتبين التجربة فى مجال النقل للحاويات أن أزمنة العبور التى يستغرقها النقل بالسكة الحديد أو عن طريق الممرات المائية الداخلية أصبحت سريعة بدرجة كافية بالنسبة لمعظم الشحنات، شريطة أن تكون عملية التوزيع جيدة التخطيط وألا يحدث تأخير عند نقاط الإلتقاء.
أهم العناصر التى تؤثر فى مستوى أداء خدمة النقل:
وفيما يلى نستعرض بإختصار أهم العناصر التى تؤثر فى مستوى أداء خدمة النقل وهى زمن الرحله، ثم نسبة المخاطر، ثم إحتمالات التوقف والتأخير ثم القوانين الساريه فى دول مرور البضاعه، ثم نقدم جدول للمقارنة النسبية بين وسائط النقل.
1- زمن الرحلة (السرعة وخط السير):
وهو الوقت الذى تستغرقه واسطة النقل فى نقل البضاعة من مكان القيام إلى مكان الوصول. والغالبية العظمى من عمليات النقل الدولى فى زمننا الحاضر تتم بإستخدام واسطتين أو أكثر من وسائط النقل وعلى وجه التحديد النقل المتعدد الوسائط حيث يتولى متعهد النقل توصيل البضاعة من الباب إلى الباب.
ويدخل فى تكوين زمن الرحلة سرعة وسيلة النقل أى الطائرة أو السفينة أو الشاحنة. كما يدخل فى تكوين زمن الرحلة أيضًا خط السير (المسافة) الذى يمكن أن تسلكه وسيلة النقل. فإذا كنا بصدد نقل متعدد الوسائط، فإن زمن الرحلة الإجمالية سوف يتحدد طبقًا لزمن رحلة كل واسطة، وخطوط السير (المسافات) لكل واسطة، مضافًا إلى ذلك أى فترات ترانزيت أو وقت يستغرق فى تغيير وسيلة النقل، مثلاً شحن الحاوية من وسيلة النقل البرى إلى وسيلة النقل البحرى.
وتحديد وضبط زمن رحلة البضاعة يتمتع بأهمية قصوى من حيث أنه يؤدى إلى توصيل البضاعة إلى المرسل إليه فى الوقت المضبوط (J.I.T). وقد يبلغ زمن الرحلة حدًا خطيرًا من الأهمية، كما لو تعطلت إحدى الوحدات الإنتاجية عن العمل لحاجتها إلى قطع غيار بصفة عاجلة. ففى هذه الحالة يعطى لوقت الرحلة الدرجة الأولى من الأهمية (كأن تشحن قطع الغيار على أول طائرة) ولو على حساب الإعتبارات الأخرى مثل تكلفة النقل مثلاً.
2- نسبة المخاطر (الضمان والأمان):
تختلف وسائط النقل من حيث نسبة تعرضها إلى مخاطر الطريق وبالتالى مدى تعرض البضاعة التى تنقلها تلك الوسائط للهلاك أو التلف أو الضياع. لذلك فإن نسبة المخاطر المرتبطة بكل واسطة نقل تعد عنصرًا هامًا عند إتخاذ القرار بإختيار واسطة نقل معينة.
وبطبيعة الحال فإن الناقل دائماً يتحمل تبعة التلف أو الهلاك الذى قد يلحق البضاعة إلا إذا إستطاع أن يثبت عدم مسئوليته بإثبات أن القوة القاهرة أو خطأ الشاحن أو عيب البضاعة هى التى تسببت فيما حدث لتلك البضاعة من أضرار.
ويمكن أن يعوض الناقل أصحاب البضاعة المضرورة عما لحقهم من خسارة مباشرة، غير أنه قد يلحق المنتج المصدر خسارة غير مباشرة فى حالة هلاك بضاعته وعدم تسليمها فى الوقت المضبوط إلى أحد الموزعين، وهذه الخسارة غير المباشرة تتمثل فى إنخفاض درجة رضاء هذا العميل الأمر الذى يمكن أن يؤثر على حجم المبيعات المستقبلية. وفى معظم الحالات فإن للتأمين على البضاعة دورًا هامًا فى تعويض أصحابها عما يلحق بضاعتهم من أضرار.
3- إحتمالات التوقف أو التأخير (العول):
من أهم العناصر التى يلزم مراعاتها عند إتخاذ القرار بإختيار واسطة النقل مايمكن أن تتعرض له هذه الواسطة من إحتمالات توقف البضاعة أو تعطيلها نظرًا للظروف المرتبطة بهذه الواسطة. وقد تتنوع هذه الظروف، فقد تكون سيادية تخضع لقوانين الدولة كالتوقف بالجمارك عند عبور الحدود أو إنتظار السفينة لدورها للرباط على الرصيف. وقد تكون هذه الظروف طبيعية مثل هطول الثلوج أو الأمطار على الطرق البرية أو تجمد مياه بعض الموانئ الشمالية. وقد تكون هذه الظروف إنسانية كإضرابات عمال الموانئ أو المطارات أو الشحن والتفريغ. كما قد تكون ظروف بيئية كالإختلافات التى تشهدها كثير من الطرق السريعة فى أوروبا وقد تكون صحية مثل فرض الحظر الصحى (الكارنتينة) على منطقة معينه بما فيها من طرق برية وسكك حديدية ...... وهكذا.
ويلزم لإتخاذ القرار الصائب فى هذا الشأن أن يكون لدى متخذ القرار القدرة على التصور والتقدير الجيد بالإضافة إلى كم شامل من المعلومات التى ترد أولاً بأول عن أى إحتمالات لتوقف البضاعة حتى يمكن تفادى حدوث ذلك.
4- القوانين الساريه فى المناطق التى تخترقها وسائل النقل:
يمكن أن تتأثر نوعية خدمة النقل بطبيعة القوانين الساريه فى البلاد التى تعبرها وسيلة النقل. ونظرًا لتباين وإختلاف قوانين النقل بين الدول المختلفة لذلك يتعين لضمان نوعية جيدة لخدمة النقل أن يتجنب الناقل عبور أراضى دول يعرف عنها وجود مشاكل أو صعوبات قانونية تعترض إنسيابية حركة النقل. والأفضل للناقل عندما يريد أن يختار مسار رحلة البضاعة أن يبحث عن الطرق التابعة لدول منضمه أصلاً إلى إتفاقيات نقل دولية أو إقليمية مثل إتفاقية CMR للنقل بالطرق البرية أو إتفاقية CIM للنقل بالسكك الحديدية.
يوضح التقييم الوارد في جدول (21) درجة (1) في المقارنة بين وسائط النقل المختلفة من حيث عنصر التكلفة ونوعية الخدمة المقدمة حيث تعبر هذه الدرجة عن وسيلة النقل الأعلى تكلفة والأسرع والأقل مخاطر وتوقف، بينما الدرجة (5) تعبر عن أقل تكلفة وأبطأها وأكثرها من حيث المخاطر ونسب التوقف.
ونعرض فى الجدول السابق مقارنة نسبية بين وسائط النقل تتناول معايير الإختيار التى سبق مناقشتها. ويتضح من هذا الجدول مايلى:
1- بالنسبة لعنصر التكلفة:
فإن واسطة النقل الجوى هى الأكثر تكلفة يليها النقل بالشاحنات فالسكك الحديدية فالنقل البحرى والأنابيب، فى حين أن النقل النهرى يعد الأقل تكلفة بين كل الوسائط.
2-وبالنسبة لزمن الرحلة:
فإن النقل الجوى هو الأسرع يليه النقل بالشاحنات فالسكك الحديدية ثم النقل البحرى والأنابيب، أما النقل النهرى فهو يعد الأبطأ.
3- أما فيما يتعلق بنسبة المخاطر:
فيلاحظ أن النقل الجوى والنقل بالأنابيب هى الأقل من حيث تعرض البضاعة المنقولة لمخاطر النقل. يلى ذلك النقل البحرى والنقل النهرى ثم النقل بالشاحنات وأخيرًا النقل بالسكك الحديدية حيث تكون نسبة المخاطر أعلى من الوسائط الأخرى.
4- وبالنسبة لإحتمالات التوقف أو التأخير:
فيلاحظ أن النقل الجوى هو الأقل من حيث التعرض لهذه الإحتمالات تليه الأنابيب ثم النقل البحرى والنقل بالشاحنات ثم النقل بالسكك الحديدية وأخيرًا يأتى النقل النهرى الذى يعد أكثر وسائط النقل تعرضًا للتوقف والتأخير.

المبحث الثالث
الأدوار التكامليه لوسائط النقل الداخلى
1- التغيرات فى التوزيع على وسائل النقل
نظرا للتكاليف المرتفعة نسبيا للنقل بالطرق البرية الرئيسية الطويلة وافتقاره النسبى إلى كفاءة الطاقة مع الاعتماد الكامل على الوقود ذى القاعدة النفطية من جانب ومناولة الحاويات وخواص النقل من جانب آخر، يقدم نقل الحاويات بالطرق الداخلية أوضاعًا مثالية للعلاقة التكامليه بين الطرق البرية والسكك الحديدية من ناحيه، وبين الطرق البرية والنقل بالممرات المائية الداخلية من ناحيه أخرى. وفى نظام كهذا، تترك حركة نقل الحاويات على الخط الرئيسى إلى وسائل نقل تكون أقل تكلفه مثل السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية، بينما ستقوم الطرق البرية بخدمات التسلم والتسليم.
ويتضمن نظام كهذا التوصل إلى حل وسط بين التكلفة ونوعية الخدمة مما يقدم عددا من المزايا ليس فقط إلى الشاحنين ومرحلى البضائع ولكن أيضا إلى الاقتصاد الوطنى. وستتأثر نوعية خدمة النقل إذا استخدمت قطارات خاصة لنقل الحاويات أو مراكب نهريه على الخط الرئيسى.
2-العائق فى وجه تكامل وتتابع النقل الدولى بالسكك الحديديه:
يلاحظ وجود عائق خطر يحد من تكامل وتتابع النقل الدولى بالسكك الحديديه عبر الدول المختلفه وخاصه الدول النامية. وهذا العائق سببه أن العديد من الدول قد طورت خطوط السكك الحديديه بها على أساس وطنى بحت ودون مراعاة المقاس الموحد الدولى للمسافه البينيه بين شريطى الخط الحديدى. وقد أدى هذا إلى عدم تطابق مقاسات شبكات السكك الحديديه بين الدول المجاورة.
وعلى سبيل المثال يحول وجود ثلاثة مقاسات مختلفه للمسافه البينيه دون تكامل وتتابع شبكة السكك الحديديه الأفريقية. فالمقاس السائد فى دول شرق وغرب أفريقيا هو بعرض 1000 ملم، أما فى شمال وغرب أفريقيا فالمقاس المستخدم هو 1435 مم (وهو المقاس المعتاد)، فى حين أن المقاس السائد فى باقى دول القارة الأفريقية هو 1067 مم( (.
وقريب من هذا الوضع يلاحظ أيضا بين دول أمريكا اللاتينيه.
كذلك فإن مقاس المسافه البينيه لسكك حديد أسبانيا أضيق من نظيرتها فى فرنسا ومعظم دول القارة الأوروبيه. لذلك تنشأ صعوبة جمه فى الربط بين شبكة الخطوط الحديديه الأسبانية وشبكة الخطوط الحديدية الأوروبية.
وهكذا فإن تفاوت مقاسات المسافه البينيه لخطوط السكك الحديديه بين مختلف الدول، يؤدى حتماً إلى عرقلة تدفق الحاويات بين الدول. والحل العملى المتبع لمواجهة إختلاف المقاسات هو إما إعادة شحن الحاويات على عربات تسير على الخط الملائم أو تزويد عربات السكه الحديد بمنظومات فنيه تسمح بضبط إتساع عجلات العربات عند إنتقالها من شبكة إلى شبكة أخرى مغايرة لها فى المقاسات.
3- نقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية Piggy-back
قد يتضمن النقل المتعدد الوسائط إما نقل الحاويات بالسكك الحديدية وإما نقل الشاحنات وعليها الحاويات على عربات السكك الحديدية.
ومن بين الميزات المحتملة لنظام نقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية، تحقيق وفورات الطاقة بالمقارنة بالنقل على الطرق البريه وتخفيف ازدحام الطرق وإمكانية تجنب أى عقبات على الطرق مثل الحواجز الطبيعية. غير أنه لايمكن بوجه عام تحديد مدى ما تصل إليه هذه الميزات المحتملة وإنما يتعين تحريه حالة بحالة.
ولئن كان من الممكن قبول الميزة المحتملة لنقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية من حيث إمكانية تجنب العقبات أمام النقل على الطرق، إلا أن تحقيق تخفيف فعال للإزدحام على شبكة الطرق يبدو أمر مشكوك فيه. إذ من الواضح أولا أن النتيجة نفسها يمكن الحصول عليها بنقل الحاويات مباشرة بالسكك الحديدية. وثانيا لأن تخفيف إزدحام الطرق فيما بين المدن يقابله اختناق إضافى فى الشبكات داخل المدن بسبب خدمات الإستلام والتسليم والزيادة التى لامفر منها عادة فى مسافة النقل.
كذلك فهناك ميزه محتمله أخرى لنقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية وهى تحقيق وفورات الطاقة بالمقارنة مع النقل على الطرق البريه، ولعل مثال لوفورات الوقود يعطى فكرة عن الوفورات المحتمل تحققها من استخدام هذا النظام: فقد بينت الحسابات أن مرفق "سانت فى" للمقطورات على العربات المسطحة بين شيكاغو ولوس أنجلوس (3540 كم) قد أنقص استهلاك الوقود بمقدار 22700 لتر خلال رحلة الذهاب والإياب للنقل على جميع الطرق على أساس قطار من 100 مقطورة مشغول بالكامل. ويمثل هذا الوفـر زهاء 6 فى المائة.
وثمة عيب آخر يحد من نطاق تطبيق نظام نقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية هو كثافة رأس المال النسبية للنظام. فالحجم المحدود نوعا ما للبضائع المنقولة ليس عليه أن يتحمل فحسب النفقات الرأسمالية العالية نسبيا بسبب تعقد المعدات الدارجة بل أيضا النفقات الرأسمالية للشاحنات أو المقطورات المنقولة. ومن جهة أخرى يتحدد نطاق تسعير الخدمات بصفة رئيسية بوفورات التكلفة الحدية لمتعهد النقل على الطرق. وبالتالى فمن المشكوك فيه أن تصبح نفقات الشحن عالية لدرجة تكفى لتغطية التكاليف الإجمالية. ومع ذلك فمع إرتفاع تكاليف الطاقة ولاسيما الطاقة القائمة على النفط، تنخفض أهمية التكاليف الرأسمالية نسبيا وتجعل من الضرورى فى النهاية أن يعاد النظر فى السلامة الاقتصادية لنقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية من وجهة نظر تكاليف النقل.