النقل في الدول العربية

المملكة المغربية:
سارت المغرب خطوات واسعة تجاه إجتذاب المشغلين العالميين فى مجال اللوجستيات مع توطين لبعض صناعات القيمة المضافة الأمر الذى يدعم مزيد من الاستثمارات فى الموانئ ويسمح بمزيد من التطوير، وزيادة الانتاجية.
يستحوذ ميناء الدار البيضاء على ثلثى التجارة مع جنوب أوروبا ويستقبل 7 من 11 خط يقوم بنقل البضائع بينما تتوزع النسبة الباقية على موانئ طنجة وأغادير، وتعتبر أسبانيا الهدف الرئيسى تليها إيطاليا ثم فرنسا، يسيطر على سوق التشغيل فى المغرب ميرسك بنسبة 44% ثم CMA- GCM من خلال COMANAV الذى يتولى النقل بإنتظام إلى لندن وSPEZIA.

خريطة مسارات الخطوط والمشغلين الرئيسين للحاويات فى المغرب
وقد قامت المغرب بتشييد ميناء طنجه المتوسطى المقدر تكلفته بحوالى 5 بليون يورو بهدف أن يصبح أحد العناصر الأساسية فى مستقبل النقل البحرى فى المتوسط. ولازال الميناء قيد التشييد إلا أنه قد بدأ التشغيل المرحلى ومقدر عند إكتماله أن يتمكن من تداول 100 مليون طن سنويًا، بمساحة 72 هكتار وعدة محطات للحاويات، ومحطة للصب الجاف ومحطة للرورو، ومحطة للركاب بالاضافة إلى محطة للهيدروكربون.

المصدر:http://www.equipementransport.gov.m.
خريطة رقم (8): ميناء طنجة المتوسطى
وتنوى المغرب التوسع فى ميناء طنجة – المتوسطى ليصل إلى سعة 8 مليون حاوية مكافئة، وتحت الانشاء خط سكك حديد شديد السرعة يربط طنجة بالرباط والدار البيضاء، بالاضافة لشبكة الطرق التى بلغ طولها 856 كم فى 2008، ومن المنتظر أن تصل إلى 1803 كم فى 2015، بإجمالى إستثمارات للفترة من 2008-2015 يصل إلى 3.2 بليون يورو.
وبعد أن أنهت الحكومة المغربية إحتكارها لخدمات الموانئ (ONEDP) والسكك الحديدية(ONT) ، أصبح أهم اللاعبين الأساسين هم CMA-CGMCGM الفرنسية، وJOCA، Renta، CMS الأسبانية، وAPM الهولندية.
وتقوم المغرب بتقوية روابط السكك الحديدية الخاصة بمشروع ميناء طنجة المتوسطى وذلك للوصل بين مراكز الأعمال والمنطقة اللوجستية، ومن المقرر أن تستكمل تلك الانشاءات بنطاق صناعى لوجيستى يخصص جزء منه لصناعة السيارات، بالاضافة لتطوير شبكة الطرق البرية والسكك الحديدية فى الظهير للوصل بين هذا المشروع الضخم وباقى قطاعات الاقتصاد الوطنى.
كذلك تبنت المغرب مشروع لتطوير ميناء أغادير بتكلفة 32 مليون يورو، وتطوير ميناء الدار البيضاء وبناء محطة حاويات جديدة وإعادة تأسيس قناة الاقتراب بتكلفة 164 مليون يورو.
وتقوم المغرب حاليا بإنشاء ومد الطريق الساحلى من طنجة إلى السعيدية بإجمالى طول 524 على عدة مراحل بتكلفة بلغت خلال الخمس سنوات الأولى من 1997-2002 حوالى 1072 مليون درهم مغربى.
2-11 الجمهورية العربية اليمنية :
وقعت اليمن فى 06/03/2011 عقد قرض بقيمة 10 مليون دينار كويتى من صندوق الانماء العربى كمساهمة فى مشروع التقاطعات الرئيسية المرحلة الثالثة والذى يتكلف 150 مليون دينار كويتى.
يشكلالمشروعالمتوقعإنجازهفيالربعالأخيرمنعام 2012 ،المرحلةالثالثةمنالتقاطعاتالرئيسيةفيمدينة صنعاء، ويتضمن تنفيذ خمسة تقاطعات هي تقاطع المطار/ القيادة،وتقاطعحدة/أبوظبي، وتقاطعحدة/ جيبوتي،وتقاطعحدة/ بيروت،وتقاطعتعز/أبوظبي.
يهدفالمشروعإلىإدخالالتحسيناتاللازمةعلىالتقاطعاتالرئيسية التي تقععلىالمحاورالهامة للمرحلة الثالثة، بما في ذلك مستويات مختلفة من الجسور والأنفاق، وغيرها من الأعمال لرفع كفاءة شبكةالطرقفيأمانةالعاصمة صنعاء،واستكمال تحسين كفاءةحركةالمرورعلى شبكة الطرقالرئيسية، ومعالجةالاختناقاتالمروريةالكثيفة على التقاطعات الرئيسيةالتيتعانيمناختناقاتيصعب التعاملمعها على مدار الساعة.
كذلك حصلت اليمن  على قرض آخر من الصندوق العربى فى 06/03/2011 بقسمة 12 مليون دينار كويتى كمساهمة فى تمويل مشروع طريق ذمار– الحسينية. يتضمنالمشروعالمتوقعإنجازهفيبدايةعام 2013 شقوتعبيدالطريقالممتد بينمدينتيكبود والمشرافة بطول حوالي 115 كم، واستكمال الأعمال المتبقية من الطريق بين مدينتي الحمدة وكبود بطولحوالي 70 كم. ويتكون الطريق من حارتين للمرور واحدة في كل اتجاه عرضهما 7 م مع أكتافعلىالجانبين بعرض مترلكلاتجاه.
يهدفالمشروعإلىتطويرخدماتالنقلالبريفيالجمهوريةاليمنيةوربطالمنطقةالوسطى من البلادبالمنطقةالغربيةالتييقعفيهاميناءالحديدة،وذلكمنخلال شق وتعبيدالطريقالممتدبينمدينتي ذماروالحسينية. ويسهم المشروع في ربط المناطق ذات الكثافة السكانية العالية مع بعضها البعض، ومعالمحافظات الأخرى، وذلك بغرض كسر العزلة عنها، وتأمينتسويق وتصريف منتجاتها الزراعية، وتنشيطالحركة السياحية في مناطقها، إضافة إلىخدمةمنطقةعتمةالتيأعلنتأخيراً محمية طبيعية.
جمهورية السودان :
وقعت اليمن فى 28/03/2011 عقد قرض بقيمة 50 مليون دينار كويتى من صندوق الانماء العربى كمساهمة فى مشروعمطار الخرطوم الدولي الجديد، وتبلغ التكلفة الاجمالية للمشروع 246 مليون دينار كويتى.
يتكونالمشروعالمتوقعاكتمالإنجازهفينهايةعام 2014،من إنشاء البنى الأساسيةللمطاروفقاً للمواصفاتالقياسيةالمعتمدةمنالمنظمةالعالميةللطيران المدني ليتمكن من استقبالكافةأنواع الطائرات.
يشمل المشروع إنشاء مدرج هبوط وإقلاعويبلغ طوله 4 كم وعرضه 60 م، وممراتومواقفللطائرات،والمبانيالتابعةللمطار، وتوفيرالمعداتوالتجهيزاتاللازمةلخدمةالمسافرين ومناولة البضائع.
3-      تقييم كفاءة الاستثمارات الحالية فى مجال النقل فى تطوير شبكة عربية بينية للنقل المتعدد الوسائط :
يهدف التكامل الدولي المتعدد الوسائط لخلق كيان متكامل من الوسائط الفردية لتسهيل حركة وتوصيل البضائع من الباب إلى الباب وفي نفس الوقت توفير خدمة إقتصادية وآمنة وملائمة حيث أصبح النقل متعدد الوسائط هو الشكل الأكثر تطور لعمليات نقل البضائع خاصة الحاويات.
كما تحتاج الدول العربية للإستفادة من تطوير قطاع النقل في تحقيق التنمية الإقتصادية والإجتماعية إلى العمل على المستويين القومي والإقليمي لوضع وتنفيذ السياسات والإستراتيجيات الخاصة بالنقل مع الأخذ في الإعتبار ظروف كل دولة على حده مع الإهتمام بمعالجة المشاكل والمعوقات التى تؤثر في نجاح وفعالية الاستثمارات في مجال النقل متعدد الوسائط ومنها:
إختلاف الدراسات المتعلقة بالنقل في كل دولة عن الأخرى.
عدم مواكبة حجم الاستثمارات مع حجم النمو.
تزايد تكلفة النقل للمسافات القصيرة، والتي تؤثر على ربحية مشروعات النقل المتعدد الوسائط .
إنخفاض عدد المحطات الخاصة بتحويل البضائع وتجزئتها وتخزينها بين الدول العربية وبعضها البعض (Containers Nodes).
إنخفاض أداء البنية المعلوماتية وعدم تكاملها وتناسقها بين الدول العربية وبعضها البعض وبالتالي لايمكن التزامن بين وسائط النقل المختلفة لضمان توفير الوقت والتكلفة وفجوات الفراغ Lag Time.
في جميع التجارب الدولية التى أثبتت كفاءة ونجاح وخبرة ممتدة في مجال النقل الدولي متعدد الوسائط كان لتطور السكك الحديدية وامتدادها دور رئيسي في نجاح وتفعيل هذا القطاع .على سبيل المثال، قامت الصين بمد السكك الحديدية لأكثر من 70.000 كم ونجحت في مضاعفة أطوال الشبكة ثلاثة أضعاف خلال الخطط الخمسية المتتالية للتنمية، وفي الإتحاد الأوروبي تقوم السكك الحديدية بتداول حوالي 23% من إجمالي حجم الحاويات المتداولة في الموانئ، وقد أدركت دول مجلس التعاون الخارجى هذا المفهوم فقامت بضخ إستثمارات ضخمة لتطوير شبكاتها المحلية من السكك الحديدية، خاصة المملكة العربية السعودية، إلا أن تلك المشروعات لم تمتد لتربط إقليميا كل دول مجلس التعاون الخليجى. 
تميل الدوللإختيار المشاريع التى تعظم المنفعة الصافية القومية وليست الإقليمية وذلك نتيجة لصعوبة التمويل من جهة وحجم الاستثمارات المطلوبة من جهة أخرى.
ضعف نوعيات التكامل في الخطط والتوقيتات الخاصة بتطوير هذا القطاع مع عدم كفاية الإطار المؤسسي التنظيمي.
عدم ملائمة آليات التنفيذ للخطط الموضوعة.
غياب الخبرة الفنية ومحدودية الوعى لبرامج بناء القدرة Capacity – building مع ضعف إمكانيات وآليات التحويل.
غياب وندرة البيانات والمعلومات المطلوبة للتخطيط الدقيق.
ومن الملاحظ إنخفاض مساهمة القطاع الخاص في مشروعات البنية التحتية الخاصة بالنقل، حيث تستفيد دول مجلس التعاون الخليجي من الأرباح الضخمة الناجمة عن أسطول مواردها البترولية بتطوير شبكات النقل مع شبه تجاهل لدور القطاع الخاص وإمكاناته، بينما تعتمد باقي الدول العربية إلى حد كبير على مشاركة القطاع الخاص.
ويعتبر نظام مشاركة القطاع الخاص والعام هو النظام الأمثل للمشاركة في المشروعات المتعلقة بالبنية التحتية، وتعتبر مصر هى الدولة الوحيدة في المنطقة التي لديها مؤشرات متطورة للتعاون بين القطاع الخاص والعام وفقاً لارنست ويونج      Ernst & Young، برغم وجود بعض الإتجاهات للمشاركة بين قطاع الخاص والعام  في كل من المملكة العربية السعودية وأبو ظبى.
وفيما يلى تقييم وسائط النقل فى الدول العربية كل على حدة.
3-1شبكة السكك الحديدية:
يعتبر تطوير السكك الحديدية من أهم المشروعات التي تحتاج المنطقة العربية كإقليم إلى تطويرها وتفعيلها حتى تنجح في تطويرها إلى مركز محوري عالمي للنقل المتعدد الوسائط واللوجستيات إلا أن ذلك الهدف مازال يبدو بعيداً حيث أن حالة السكك الحديدية لا تبدو مبشرة وحتى الدراسات الخاصة بتنفيذ المشروعات الرئيسية الخاصة بالسكك الحديد لازالت قاصرة.
وبرغم التطور في دعم الإسراع في مشروعات السكك الحديدية الخاصة بدول المنطقة ببعضها البعض إلا أن عدد من الدول تقوم بتطوير السكك الحديدية الداخلية بشكل منفصل ويستفيد من ذلك صناعة السكك الحديد في أوروبا حيث أن 70 % من حجم مبيعات السكك الحديد وخبراتها إلى المنطقة تستفيد بها الشركات الأوروبية والأمريكية، ألستوم في فرنسا ِAlstom، سيمنز Simens في ألمانيا، وبومباردير Bombardier في كندا.
وبالرغم من الإهتمام بتطوير مشروعات البنية التحتية الخاصة بالنقل في المنطقة فإن المحاور الإقليمية البينية لازالت أقل تطور ونمو فمازالت دول مجلس التعاون الخليجي بدون سكك حديدية باستثناء بعض المناطق في السعودية وخط وحيد للسكك الحديدية للبضائع مع بعض التفريعات التقليدية.
وتعتبر شبكة السكك الحديدية في المنطقة متخلفة للغاية حيث لا يوجد أكثر من 4 دول في المنطقة بشبكات سكك حديد يُعتد بها.
فالأردن لديها حالياً خطين للسكك الحديدية الأول بطول 175 كم يربط ما بين عمان، ودمشق السورية كجزء من سكك حديد الحجاز التي بُنيت منذ قرن مضى، وبرغم أنها بُنيت لتسهيل حركة الجميع من اسطنبول إلى مكة المكرمة إلا أنها تم توصيلها حتى المدينة فقط نتيجة إندلاع الحرب العالمية الثانية وحتى اليوم لاتزال أجزاء منها غير مستعملة.
والسكك الحديدية المصرية بُنيت في القرن الــ 19 وتصل كامل دلتا النيل وتوظف 86.000 فرد وتنقل السكك الحديد المصرية 12 مليون طن سنويًا، وبرغم أهميتها كوسيط داخلي للنقل إلا أن إتصالها الدولي محدود للغاية حيث أن الخط الموصل إلى ليبيا لازال تحت التأسيس وهناك مشكلة معيار القضبان بين مصر والسودان.
وتعتبر السكك الحديدية محل دراسة في العديد من دول المنطقة ، البحرين، والكويت، وعمان، وقطر، ودولة الإمارات العربية المتحدة ليست لديهم شبكة سكة حديد أساسية، السعودية لديها خطين داخليين في الجزء الشرقي من البلاد.
عبر المنطقة توجد خطوط دولية بين المدن الكبرى مثل الموجودة بين دمشق وعمان وطهران وحتى في تلك الحالات فإن معدل التردد على تلك الخطوط ضعيف فعلى سبيل المثال الخط بين طهران ودمشق يمر به رحلة واحدة أسبوعياً.
الأردن لديها خط إلى دمشق في سوريا ولكنه لا يعمل نتيجة إختلافات مقاسات عرض القضبان حتى بالرغم من وجود خط سكك حديد يربط بين سوريا ولبنان لكن لا توجد قطارات تعمل عليه حالياً، أما في حالة جمهورية مصر العربية فمشكلة عرض القضبان يمثل عقبة بينها وبين السودان وجارى تأسيس خط بينها وبين ليبيا.
بالرغم من ذلك يوجد مشروعين طموحين لمد خط السكك الحديدية في الدول العربية ضمن المخططات الأول: سكك حديد عبر العرب Transportation – Arab وسكك حديد مجلس التعاون الخليجي شهد الأول بعض التقدم بالرغم  من أنه مقترح منذ 1979 وتم إنشاء كيان لتوليه، في 1992 حيث تم إقتراح مسارين ممكنين الأول من سوريا عبر الأردن إلى السعودية والثاني من مصر إلى شمال أفريقيا حتى موريتانيا لكن حتى الآن المشروع لم يرَ النور.
من الــ22 دولة عربية التى من المفترض أن تتصل ببعضها البعض بالسكك الحديدة يوجد فقط 11 دولة لديها أنظمة للنقل الداخلي بالسكك الحديدية ولايتجاوز إجمالي الأطوال 25.0000 كم في حين أنه لربط تلك الدول تحتاج إلى ضعف ذلك الطول وتكلفة تقارب25 بليون دولار.
من جهة أخرى فإن مشروع السكك الحديدية الخاص بربط دول مجلس التعاون الخليجي وصل لمراحل أكثر تقدما حيث من المفترض أن تمتد الشبكة من الكويت في الشمال إلى عمان في الجنوب مرورًا بالمملكة العربية السعودية والبحرين وقطر ودولة الإمارات العربية ويتم تغطية المسطحات المائية التى تمر بها بواسطة جسور ومن المفترض أن إجمالي الشبكة سيضم 16 حارة بإجمالي طول 3000 كم بما فيها الجزء المخطط في اليمن وتبلغ التكلفة الإجمالية للمشروع من 20-25 بليون دولار ويتم الإنتهاء من دراسات الجدوى المبدئية وجاري المراجعة التفصلية للمشروع.
في نفس الوقت تقوم عدد من البلدان بتطوير أجزاء من النظام بشكل منفصل على أثر الإحساس بالتشجيع بعد تشييد مترو دبى والذى يهدف إلى تشجيع الإتجاه إلى وسائل النقل العامة في المنطقة وإذا تم الالتزام بالخطوات التنفيذية المحددة في الخطة فمن المتوقع أن تنتهي الشبكة الخاصة بالخليج في 2017.
وتعتبر البنية الأساسية ونقص المواصلات بين المناطق المختلفة أحد أهم عوائق التنمية الاقتصادية فى الدول العربية فى شرق وجنوب المتوسط حيث تمثل عقبة من حيث عدم توافر البنية التحتية الكافية للوصل بين الموانئ والظهير فى كل دولة على حدة من جهة وبين هذه الدول وبعضها البعض من جهة أخرى على طريق دولى ساحلى من خلال الطرق البرية والسكك الحديدية.
ويعتبر ضعف الأداء الاقتصادى ونقص الانتاج فى تلك الدول خاصة فى المناطق الخلفية أحد أهم أسباب التقاعس عن تبنى الاستثمارات الخاصة بشبكة السكك الحديد فى تلك المناطق.

3-2 النقل البرى:
وتشكل حركة النقل البري على الطرق في الدول العربية ما يزيد عن 80% من إجمالي حركة النقل، وقد شهدت الأعوام الأخـيرة تطوراً ملحوظاً في أطوال شبكات الطرق في الدول العربية حيث بلغ إجمالي أطوال الطرق في عام 2006 حوالي 670 ألف كم مقارنة بحوالي 581 ألف كم في عام 1996، بينما زادت إجمالى أطوال شبكة الطرق البرية فى دول مجلس التعاون الخليجى فى عام 2011 بنسبة 12.5% عنها فى عام  2008.
وتهدف مشاريع الطرق بصورة عامة إلى تطوير خدمات النقل البري على الطرق وخفض تكاليف نقل الركاب والبضائع والتقليل من حـوادث المرور كما هو الحال في مشاريع الطرق الرئيسيـة والسريعة، بالإضافة إلى ربط المناطق النائية والريفية بالمدن ومراكز الخدمات في مشاريع الطرق القروية وإيجاد فرص عمل جديدة.
على المستوى الإقليمي تسعى الدول العربية إلى تنفيذ عدد من مشروعات التعاون الإقليمي في مجال النقل مثل الجسر المعلق بين قطر والبحرين والذي سيمتد 40 كم فوق البحر، وإقامة طريق دولى سريع بين قطر والسعودية.
لكن مايزال الربط الاقليمى للطرق ضعيف الكفاءة فعلى سبيل المثال تتصل المملكة العربية السعودية بأغلب بلدان المنطقة باستثناء مصر ولبنان نظراً لغياب الحدود العربية بينهما بالرغم من ذلك فإن تلك الطرق التى تربط بين الدول لا تتصل بالمدن العربية فيها مما يؤثر على تكلفة النقل وكفاءة التبادل التجاري، كذلك فإن السعودية وعمان لاتتصلان بأى طريق بري برغم طول الحدود الممتدة بينهما وبالتالي يتم النقل بينهما مروراً بالإمارات العربية المتحدة.
المملكة الأردنية الهاشمية ولبنان لديهما طرق برية تربط دول الجوار بكثافة ولكنها لا تعمل بالكفاءة المطلوبة، ومصر لديها شبكة داخلية متطورة نسبياً إلى كل دول الجوار الجغرافي، ولكنها ليست كافية لتعظيم الاستفادة من بموقعها.
 وتعاني أغلب دول المنطقة من مشكلة الإزدحام على الطرق نتيجة لإرتفاع معدلات إمتلاك السيارات الخاصة حيث تفوق النسب في بعض الحالات النسب الموجودة في بعض الدول الأوروبية، كذلك يوجد نقص في البنية التحتية الخاصة بالنقل الجماعي للركاب التى يضمن تطويرها خفض معدلات التكدس والإزدحام على الطرق.
ويعتبر تطوير شبكات النقل البرى خاصة فى الظهير أحد أهم العوامل الحاسمة لرفع ربحية المشروعات الاستثمارية فى الموانئ، حيث أن ذلك يؤدى لسهولة تدفق البضائع ومن ثم تطوير قطاع الخدمات اللوجستية والنقل متعدد الوسائط فى هذه الدول.
وتعتبر أحد المشاكل الكبرى فى إحجام الاستثمارات عن التدفق إلى قطاعات النقل البرى فى تلك الدول هو النسبة الكبيرة للنقل البرى غير المنظم (غير الرسمى) الذى يؤدى تواجده بتلك النسب إلى تدهور الأسعار وإنخفاض الكفاءة التشغيلية الكلية للنقل البرى وخفض أحجام الحمولات.

3-3 النقل البحرى:
اكتسبت المنطقة العربية أهمية على خريطة الشحن البحري نتيجة لموقعها وثرواتها من البترول والغاز الطبيعي وتحاول الحكومات في تلك الدول تطوير أنظمة نقل مشترك لصادراتها البترولية، حيث تحتفظ الدول عادة بحصص في شركات الملاحة حتى ضمن توفير أشكال من المعاملة التفصيلية مثل الوقود المدعم أو أسعار فائدة مخفضة لدعم رأس المال.
نتيجة للتباين بين مواقع الإنتاج العالمي والاستهلاك العالمي للبترول على سبيل المثال تستهلك الولايات المتحدة 28% من إجمالي الإنتاج العالمي تليها أوروبا تقدر بـــ 25% بينما تنتج منطقة الشرق الأوسط حوالي 45% من إنتاج البترول تليها إفريقيا فإن ذلك يتطلب وجود إمدادات ضخمة للبترول والتي غالباً ما تتم عن طريق النقل البحري.
وفقاً لكلاركسون Clarksons، فإن المنطقة العربية وإيران يوجد فيها 504 من ملاك السفن بأسطول يصل إلى 2356، وقد تأثرت تلك السفن بالأزمة المالية العالمية حيث أثرت على عمليات السوق العاجل والحاجة لتأجير السفن لرحلة أو أكثر، قُدرت الخسائر الخاصة بالسوق العاجل عالمياً بحوالي من 50% إلى 90% من الدخل خلال الربع الثاني من 2008.
على سبيل المثال شركة قطر للشحن البحرى  Qatar Shipping وملاحة الخليج Gulf Navigation تعمل غالباً على أساس التأجير بعقود تتراوح من 2-5 سنوات، محفظة الأوراق المالية الحالية بقطر للملاحة Qatar Navigation عبارة عن مزيج من التأجير قصير وطويل الأجل وقد سجلت 5 من الــ 13 سفينة للحاويات العملاقة الخاصة بها إعادة تجديد للعقود بضغوط مالية.
شركة Navigation تعتبر في موقف أفضل نسبياً حيث أن سفنها متعاقد عليها بفترة تمتد إلى 25 عاماً، بينما يعتبر ذلك آمن في فترات الكساد، وإلا أنه قد يسبب خسائر في المستقبل عند إنتعاش السوق.
بينما تعتبر شركة NSCA في خطر نسبي نتيجة لأن 60% من سفنها تعمل في السوق الآجل وقد تزداد هذه النسبة نتيجة لوجود 20 سفينة تحت التسليم والتي ستحتاج إلى البحث عن عقود في السوق الآجل.
في الفترة من 2004 إلى 2008قُدرت نسبة الزيادة في تداول حاويات دول مجلس التعاون الخليجي بــ12 % وحوالي 24 مليون حاوية، وسجلت الزيادات معدل أسرع للنمو بنسبة 7.13% وبلغت الزيادة فى إجمالى التداول الكلى فى دولة الامارات 61% برغم أن الكويت لديها أسرع معدل نمو 15% إلا أن حصتها من حجم بضائع مجلس التعاون الخليجي لا تزيد عن 4% ولديها مشروع هام واحد تحت التأسيس وهو ميناء مبارك، بينما تتعهد دولة الإمارات العربية المتحدة عدد من مشاريع التطوير في الموانئ.
وبلغت حجم الاستثمارات في موانئ دول مجلس التعاون الخليجي والتى تصل إلى 35 ميناء حوالي 38.2 بليون دولار نصيب دولة الإمارات العربية المتحدة منها 23 بليون دولار.
إن التوسع في مشروعات الموانئ لا يساعد فقط الشاحنين الإقليميين لكنه يخلق سوق لشركات الصيانة ومقدمي الخدمات اللوجستية، وقد بدأت الحكومات تدرك أن توفير بنية تحتية لوجستية يتطلب خطوط إتصال بحرية جيدة بالإضافة لتوفير تسهيلات تخزينية وجوية حتى لو تسبب التوسع إلى وجود فائض عرضى في الأجل القصير، فإن ذلك سيخدم تحقيق هدفها في الأجل الطويل من حيث تحويلها إلى مركز محورى عالمي للنقل.
وتهتم أغلب الدول العربية بتطوير البني التحتية للموانئ التى يحتاج إليها الجزء الأكبر من تجاراتهم الخارجية دون الاهتمام بخطوط النقل الخلفية فى ظهير البلاد، نظرا لتركز المناطق الصناعية بالقرب من تلك الموانئ، يساعد على ذلك عدم كفاية خطوط النقل والمواصلات، وعدم التكامل فى الخطوط القائمة وعدم الاهتمام بتفعيلها، حيث تتركز النسبة الأكبر من النشاط الصناعى فى أغلب الدول العربية فى المناطق الساحلية.
تعتبر موانئ المنطقة العربية من موانئ المراكز التجارية خاصة الواقعة في قلب منطقة الشرق الأوسط بمفهوم الاستهلاك والإنتاج حيث أن متوسط الدخل القومي يعتبر مرتفع نسبياً مما يمثل عنصر جذب للمراكز المحورية للنقل.
ويعتبر قطاع الموانئ الأكثر إستقبالا للاستثمارات عن غيره من قطاعات المواصلات خلال السنوات القليلة الماضية حيث سعت الدول لزيادة الطاقات الاستيعابية لموانيها بتكلفة بلغت عدة مئات الملايين من الدولارات.
إن صناعة النقل البحري لم تستفد بكل مزايا موقع المنطقة بالرغم من أن معظم التجارة البحرية بين أوروبا وآسيا تمر بقناة السويس ودول الخليج العربي وقد نجحت عدد من الموانئ في الاستفادة من ذلك من خلال تنشيط التجارة العابرة Transshipment مثل ميناء بورسعيد في مصر وعمان في صلاله وجده في السعودية.
وبالرغم من أن منطقة البحر المتوسط يمر بها أكثر من 30% من إجمالى تجارة الحاويات العالمية مما يجعل الموانئ المطلة على جنوب المتوسط فى الدول العربية مثل طنجة وبورسعيد حيوية بالنسبة لسلاسل امداد الشركات التى تستهدف السوق الأورو- إفريقى والشرق الأوسط، إلا أن أغلب موانئ المنطقة هى موانئ تقتصر على إجتذاب الخدمات المباشرة بين شاطئ المتوسط الشمالى والجنوبى دون المقدرة على إجتذاب أحجام كافية من التجارة العابرة للمسار حول العالم أو مد خطوط للنقل إلى داخل القارة وتدعيم المنافذ البحرية على شاطئ المتوسط كمنافذ إفريقية أو خلق خدمات تكاملية بين موانئ الشاطىء الجنوبى للمتوسط.
وتسعى الدول الأوروبية من خلال عدد من الاتفاقيات الاقليمية مثل إتفاقية MEDA1، وMEDA2 وإتفاقية أغادير لربط خطوط الانتاج الخاصة بالدول العربية المطلة على البحر المتوسط بالأسواق والمراكز الصناعية الأوروبية فى محاولة لخلق سوق أورومتوسطية تندمج من خلالها إسرائيل بشكل أكبر فى إقتصاد المنطقة وتخلق كيان جديد يفصل الدول العربية التى تتميز بكثافة السكان ومن ثم بالأسواق الكبيرة عن الدول العربية ذات الدخل المرتفع والاحتياطيات البترولية الضخمة من خلال تطوير مصالح إقتصادية منفصلة لكل دولة على حدة مع خلق كينونات صغيرة تتضارب مصالحها مع الكيان الأكبر لدول الوطن العربى على سبيل المثال تستحوذ أوربا على 63% من تجارة المغرب، و64% من تجارة الجزائر و72% من تجارة تونس وتقل النسبة كثيرا بالنسبة إلى مصر لكنها لازالت تُشكل نسبة لا يستهان بها حيث تبلغ 26%، وبالتالى يُلاحظ مدى إعتماد دول المغرب العربى بالأخص على التجارة مع أوروبا.
ويوجد عدد من المشغلين العالميين فى الموانئ العربية فى المنطقة مثل APM فى شرق بورسعيد، وPortek (سنغافورة) فى ميناء بجاية فى الجزائر، وموانئ دبى العالمية فى طنجة بأنواع مختلفة من الاستثمارات تتباين بإختلاف العقود الموقعة مع كل دولة على حدة وإن كان الهدف منها جميعا رفع إمكانات الموانئ وترقية الكفاءات التشغيلية من خلال نقل المعرفة قصرة الأجل وتنمية الأساليب الإدارية، ومع ذلك فإن القصور الموجود فى وسائط النقل والمواصلات فى الظهير القريب والبعيد لتلك الموانئ يؤثر على مدى نجاح تلك الاستثمارات، حيث ثبت فى أغلب الحالات عدم كفاية الطرق البرية وتدهور إمكانات السكك الحديدية وتخلفها من النواحى الفنية والتشغيلية
3-4 النقل الجوى:
منحَ موقع الوطن العربي ميزة إضافية لصناعة الطيران في الدول العربية التى تحظى بمعدل نمو سريع وكانت 6 دول منها ضمن أكثر 20 سوق نمو على مستوى العالم في عام 2009، حيث تتوسع خطوط المنطقة بسرعة مع التركيز على الصين والهند خاصة مع تقديم الطائرات المصممة للمسافات الطويلة Long Hand aircraft ونجحت المنطقة في توطين نفسها كنقطة تحول للمسارات لأمريكا الشمالية والجنوبية مما يسمح للمشغليين الإقليميين بإضافة أبعاد جديدة ومد التغطية لشبكاتهم.
فعلى سبيل المثال تستطيع الطائرات البوينج 777 الوصول لأى مدينة في العالم من منطقة الشرق الأوسط، مما سمح للمشغلين الإقليميين الوصول إلى مدن الساحل الشرقي للولايات المتحدة الأمريكية وإلى مسافات أبعاد مثل لوس أنجلوس وهيوستن وسان فرانسيسكو.
ووفقاً لتقديرات Oxford Economics تساهم صناعة الطيران في المنطقة بأكثر من 6 بليون دولار في الدخل القومي وتوفر 143000 فرصة عمل مباشرة بالإضافة إلى تيار من الدخل يصل إلى 16.9 بليون دولار و 379000 فرصة عمل غير مباشرة وذلك بأخذ الآثار غير المباشرة والمحفزة في الحسبان، ومن المتوقع أن تدعم صناعة النقل الجوي 750000 فرصة عمل في المنطقة وتوفر دخل يصل إلى 50 بليون دولار في المنطقة بحلول عام 2028.
وتعتبر أكبر فرصة يجب على المنطقة العربية أن تستغلها هو رفع المزايا الجغرافية لموقعها وذلك ما تبشر به الأرقام حيث من المتوقع أن يرتفع حجم النقل الجوي إلى 191% بحلول عام 2028 إلا أن المنطقة تفتقد إلى القدرات التشغيلية الكافية لدعم هذا النمو مثل عمليات الصيانة الدورية لأبسط أنواع الطائرات، وبالتالي يمثل ذلك مجال متاح للنمو حيث يمكن تطوير قواعد للصيانة والإصلاح الجوية مع إمكانية نقل التكنولوجيا حيث من المتوقع أن ترتفع معدلات الطلب على خدمات الصيانة الجوية في المنطقة بنسبة 4.4 % خلال الفترة من عام 2009 حتى 2018.